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【文匯專訊】地鐵以其便捷、准點、舒適的特點成為了國際上大城市最受歡迎的交通工具。但高昂的地鐵造價（我國20世紀90年代為每公里6~8億元），使全世界地鐵的盈利幾乎成了不可能的任務。其中也有例外，負責香港地鐵投資、建設和運營的香港地鐵公司，已經連續實現了15年盈利，2005年的利潤更是高達驚人的112億港元。目前，國內的地鐵建設正如火如荼，在許多城市、許多領域也都在以不同形式學習香港地鐵的成功經驗，但似乎總是不得要領，難有大成。其實，香港取得成功的因素是多方面的，筆者願以拙見略舉一二。
香港地鐵
總體規劃，分步實施，以老養新
目前，香港地鐵擁有運營線路7條，總長91公里，日均客流近250萬人。
香港地鐵不僅擁有覆蓋全境的網絡，便利、人性化的同站台單向換乘系統也是其一大特色，而這些都與其地鐵網絡的總體規劃密不可分。香港地鐵最早的觀塘線開通於1979年，發展到今天，走過了近30年的歷程，這充分反映了香港地鐵在總體規劃基礎上的分步實施思想，保證地鐵本身的可持續發展。香港的地鐵建設，走過「線跟人走」和「人跟線走」兩個階段，也就是說，在地鐵建設的早期，地鐵朝人口密集的地區建設，而到了後來，地鐵朝有發展潛力的地區建設，引導未來人口向地鐵沿線和站點集聚。因此，香港後期建設的地鐵線路，也存在一定時期運營虧損，但可以依靠老線運營收益和其他收入補貼經營。
反觀我們國內，在總體規劃，分步實施方面是有深刻教訓的。比如上海地鐵，在一號線建設的時候，上海還沒有完成軌道交通網絡規劃，這就不可避免地帶來了很多問題，比如人民廣場的長通道換乘，以及上海南站的地面轉地下改建，等等。關於分步實施，我們目前仍然缺乏認識，而這必然帶來地鐵發展的不可持續性。在國內，地鐵建設經常被當作政治工程，往往借助一些城市性活動乘機大力推進，不論是北京的2008年奧運會，上海的2010年世博會，還是廣州的2010年亞運會，都成為地鐵建設的歷史性節點。客觀地說，能夠藉機推進城市的交通基礎設施建設固然有其可喜的一面，但是這種違背地鐵建設「分步實施」可持續發展規律所帶來的問題同樣是不容忽視的。一方面，大量的集中建設投資給城市財政造成了一定的壓力，必然會影響城市在其他方面的投入和發展；另一方面，集中建設必然帶來項目論證不系統，配套建設不完善，同步開發不充分等問題，同時還將造成後期運營的巨大經濟壓力，大額財政補貼運營的局面在相當長的時期內將不可避免。
統籌開發地鐵資源
地鐵不僅建設投資巨大，難於通過運營回收，而且地鐵運營本身也是成本很高，世界上大部分的地鐵線路運營本身也是入不敷出的，需要通過財政或其他方式補貼。據有關資料，即便像世界上最繁忙、擁擠的地鐵之一的上海地鐵一號線，也僅僅是略有盈餘，而這是以犧牲乘客舒適性為代價的。
香港地鐵早在上世紀九十年代就已經認識到地鐵資源的價值，並著手開發。他們開創性地推出物業租賃與管理、廣告、電訊和商業等多項業務，成為繼物業開發之外的又一重要利潤來源。2005年香港地鐵公司的非票務利潤達到26.55億元。網絡化的統籌開發是香港地鐵資源開發的核心理念。所謂網絡化的統籌開發，就是把各條線路、各個車站的地鐵資源看成一個整體，當作一個網絡來進行統一開發。比如，在對地鐵廣告資源進行分類的基礎上，按類別尋求強大合作夥伴進行開發，充分體現廣告資源的網絡化價值，例如與德高合作開發燈箱、平面展示等廣告。再如，在商業開發方面，既突出地鐵商業的服務功能，提高乘客的滿意度，又通過塑造地鐵商業的整體品牌形象，充分體現地鐵商業的獨特價值，獲得良好的收益。
在國內，過去地鐵資源的開發並沒有收到重視，在組織設置上，負責廣告、商業等業務的公司或部門僅僅是定位為地鐵運營企業的「三產」，其收益也主要用於改善員工福利。目前，地鐵資源的價值正日益受到重視，其地位也有了相應提升。以上海為例，申通集團已於2005年10月成立全資子公司申通資產，其主體就是由地鐵運營公司下屬的若干家原「三產」性公司合併而成。經過一年半的發展，申通資產的資源網絡化開發已初見成效，其中將某大類廣告仿照香港模式，與某國際廣告巨頭合作，僅一次性的資產使用費收入就相當可觀，加上逐年的廣告收入分成，整個合同的價值過百億元。這就是資源的網絡化價值所在。當然，國內的地鐵資源開發受制於觀念和體制，以及工程進度所帶來的壓力，還存在規劃難落實、開發不充分等許多問題，有待在今後的實踐中逐步解決。總之，地鐵資源開發收益是地鐵項目開發的內含價值，在地鐵早期運營虧損的情況下，它應該成為地鐵運營可持續發展的重要支撐。
地鐵對於城市發展的重要性不言而喻，而地鐵本身的可持續發展也同樣重要。國內地鐵行業如何擺脫巨額虧損和財政補貼的局面，建立科學合理的發展機制，走上可持續發展的康莊大道，應是全行業的共同課題。在這個問題上，香港地鐵的成功經驗值得借鑒。
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