【本報記者解詠荃15號電】今年的七月顯得頗不平靜，從頭至尾瀰漫著濃烈的血腥味。

先是湖北「7.4」 特大道路交通事故，26人死亡，29人受傷;繼而是甘肅省天水「7.15」事故，死亡13人;一周後7月22日，京珠高速客車燃燒，41條生命瞬間灰飛煙滅，成為京珠高速上有史以來最嚴重的一次事故，就在媒體和公眾還沒來得及沉思的時候，震驚中外的7·23動車追尾事故又迅速佔領了各大報紙的頭條位置，所有人的視線瞬間被轉移，在媒體的不斷追問之下，官方宣佈40人在事故中罹難。

每逢重大安全責任事故，官方的一套反應程序就會以一種固定模式自行啟動：官員到場、現場搜救、調查原因、治療傷員、安撫家屬、善後賠償、事故問責。這套程序已經成熟到可以使媒體報道方向隨之自如轉變的地步。

政令頻頻失靈

一位著名媒體評論員說過：「只有一種情況能使時事評論不朽，那就是你說的那些事老是重複出現。」現實的屹立不倒是對政令的最大諷刺，在這幾起密集發生的事故中，中央的三令五申像很多時候一樣顯得十分無力。

就在京珠高速客車起火的前一天，7月21日，國務院副總理張德江主持召開國務院安委會全體會議，針對前一階段事故多發的態勢，要求「各地區、各部門、各單位從零開始，進一步減少事故總量，遏制重特大事故發生，切實保障人民群眾生命財產安全。」這一要求還沒來得及下達，災難就發生了。

京珠高速事故隨即迅速引起高層重視，溫家寶7月23日對事故作出批示，要求切實加強安全生產各項工作，有效防範和堅決遏制重特大事故發生。國務院安委會辦公室當天發出通知，要求各部門立即組織開展安全生產大檢查和專項督查，深化重點行業領域的安全專項整治。然而，僅僅幾個小時之後，動車事故就發生了。

對於正在沿著非常規路徑崛起的中國來說，這兩起災難性的事故在很多人的意料之中，只是時間遲早的問題。但是，二者所反應出來的恰恰是中國模式中的兩個極端——過於分散的市場和高度壟斷的市場。

又是「掛靠」闖下禍

像多數道路交通責任事故一樣，那輛牌號為魯K08596的長途臥鋪大巴毫不例外地屬於掛靠車，如此一來，是次事故除了傷亡慘重之外，幾乎沒有什麼新鮮的東西值得業內人士去討論：站外攬客、嚴重超載、非法攜帶危險品、企業重收費輕管理、車站私通車主、職能部門監管缺失等等通病都給這次災難埋下了禍根。

其實交通運輸行業在這個問題上已經糾結了太長的時間，如果這套掛靠經營管理模式不發生根本改變，人們完全有理由期待下一個京珠高速客車事故的發生。

唯一值得一提的是事故中一個很容易被忽略的細節——貨物超載。細心的人會發現，在客車被燒得只剩下骨架時，車體下方的行李間裡流出大量的貝殼，這些被燒燬的貨物後來裝了十多袋子，總重量無法估計。

目前，使用客車大量運貨的情況在掛靠車甚至一些公司經營車中普遍存在。在豫南小縣潢川汽車站，記者大致統計了一下一輛開往鄭州的大型客車所載的貨物：15箱當地產淡水龍蝦，每箱重60斤，總重量900斤，再加上旅客行李，載貨總重超過1000斤，相當於8—10個人的體重，如果在過節時，可能更多。遺憾的是，相關制度似乎還沒有就此給出一個限制標準。

但在車主看來，不捎貨就意味著賠錢：「過路費、油費佔了總開支的三分之二，加上給司機開工資、車輛保養等費用，不載貨，在淡季根本賺不到錢。」開車的司機也知道這樣不好，但是沒辦法，「(掛靠車)全省、全國都這樣，想讓(我們)不隨便拉貨，除非國家把這些車全買下。」

令人感到擔憂的是，很多像潢川這樣的小縣城，通常沒有像樣的車站，售票廳、候車室就是馬路邊，車票是幾十年前的手撕票，更不用談安檢儀器，「禁止攜帶危險品上車」徹底成了一紙標語，旅客的安全如何保障?

言而總之，京珠高速事故只是大時代中的一個小事件，作為新聞它是一件易碎品，會很快被人遺忘，但是其背後所牽連出來的制度性缺陷卻不得不引起行業的反思。

鐵老大慌了!

記者曾經採訪過一位修築高鐵的一線工人，他坦陳：「我們修的高鐵，我是不敢坐。」這樣的話曾經有一位著名的鐵路專家也說過。

當中國高鐵以一種令人瞠目結舌的速度「大跨越」時，質疑的聲音從來就沒有斷過。隨著被稱為「劉跨越」的劉志軍和「高鐵第一人」張曙光的紛紛落馬，不可一世的鐵老大開始顯得越來越「不自信」。新掌門盛光祖繼位之後，先是大幅調整前任的發展規劃，繼而要求運營高鐵降速以「求安全」，即便如此依然擺脫不了公眾挑剔的目光。在京滬高鐵通車後，任何一次意外停車、晚點、斷電都會被媒體拿出來曬一曬，每當此時，鐵道部也總是急忙出來解釋，唯恐曾經誇下的「海口」被揭穿。

然而7·23動車追尾事故還是擊穿了所有的高鐵神話，幾乎使鐵道部瞬間淪落為人人撻伐的「全民公敵」。鐵道部發言人王勇平「你們信不信，我反正信了」的言論語驚四座，卻恰恰將其極不自信的心態暴露無遺，這種心態只有小孩子做錯事情後在大人面前撒謊狡辯時才會有，鐵老大已經到了羞於見人的地步。

如今，這起事故正在把鐵老大身後那些神秘的鐵老二、鐵老三們一個個揪了出來。在事故原因沒有徹底查清之前，信號燈系統暫時擔負著承受所有指責的重任，但就是這個小小的系統之深不可測已足以令人感歎。

公開資料顯示，甬台溫客運專線的通信信號承包方是中國鐵路通信信號股份有限公司(以下簡稱鐵通信號)。這個公司對外界來說有些陌生，但是在鐵路系統內部至少可坐得上第三把交椅，其系國務院國資委直屬央企，與中國中鐵、中國鐵建並稱中國鐵路建設業三大央企，註冊資本45億元。

公司網站資料顯示，鐵通信號擁有的鐵路信號系統技術包括自動閉塞系統、列車調度指揮系統、車站列控中心和應答器系統、道岔轉換安全保障系統等，幾乎壟斷了鐵路通信信號技術的方方面面，神通廣大可見一斑。

甬台溫線上列車控制相關的CTCS(信號檢測系統)二代系統就是該公司所提供，而今年初剛剛落馬的原鐵道部副總工程師張曙光恰恰是這個系統的設計者。

鐵通信號宣稱，具有自主知識產權的CTCS系統是按中國鐵路一張網原則規劃的列控系統技術平台，能滿足最高運營速度380公里/小時，列車正向運行最小追蹤間隔時間3分鐘的要求，然而在7·23事故中，這個神話化作一團浮雲。可怕的是，還沒有徹底搞清楚原因，鐵道部就慌慌張張地宣佈甬台溫客運專線恢復通車。

最令人們感到不安的就是，鐵道系統內部利用壟斷資源所展開的監守自盜商業行為，中國鐵路最為人所詬病的問題也在於此。那些背景深厚而神秘的央企與鐵道部之間存在千絲萬縷的利益瓜葛，所有的招標、採購環節也幾乎都在鐵道部的龐大羽翼遮掩之下秘密展開。在這個幾乎完全與外界隔離的超級封閉系統中，由納稅人的錢所堆積起來的巨額財富被這些壟斷食利者分餐，陽光之外，不腐敗也難。

這或許已經引起高層的注意。8月10日，調整之後的國務院「7·23」甬溫線特別重大鐵路交通事故調查組將鐵道部官員(鐵道部副部長彭開宙和鐵道部安監司司長陳蘭華)全部「清理」出調查組名單，如此讓人覺得意味深長。