【文匯網訊】記者從接近中國鐵路總公司（下稱鐵總）內部人士處獲悉，鐵總有意涉足地方政府城市軌道周邊地塊開發經營項目。上述人士稱，鐵總總經理盛光祖在復興路10號院內與前來拜會的地方大員的座談中曾明確表示了上述意向，而地方上也原則上表示了同意。不過合作的具體方式，目前還沒有敲定。
據21世紀經濟報報道，這當然是源於地方政府城軌物業開發尚處於摸索階段，很多事情還是「八字無一撇」，而在開發過程中省市之間、部門之間因利益衝突而互相扯皮的情況也時有發生，故而「省部合作」在城軌物業開發上也只能有個大致的意向和態度，尚無法進行細節操作。
以地養鐵難以簡單複製
鐵總總經理盛光祖在擔任鐵道部部長期間，鑒於原鐵道部債務過於龐大，建設任務十分繁重，鐵路工程攤子鋪得太多，曾把從精力地方政府城際鐵路和支線鐵路建設的盤子中「收回」。
原鐵道部在地方鐵路的投資上解開了「緊箍咒」，也使得地方政府在籌集建設資金上壓力陡增，好在地方政府一般都是「一把手」說了算，可以集中力量辦大事，協調各個部門的意見也較方便，在籌集資金問題上，也是「八仙過海，各有神通」。
一些經濟發達地區如珠三角、長三角周邊地帶的城軌建設，想出「以地養鐵」的模式，這一模式的奧義在於通過軌道交通站點和線路周邊地塊的商業開發，將這部分收入用於支付和補貼軌道建設和運營的資金成本。
目前這一「以地養鐵」的模式已經在地鐵建設中得到大力推廣，但從實際效果來看，大多數地方國資委控制的地鐵公司債務依然很高，土地開發的收入只佔其收入來源的極小部分，根本就不足以覆蓋地鐵運營的成本，更遑論去還建設期間的貸款資金。
「以地養鐵」的開發模式在其他地區有成功的運作經驗，一是港鐵在香港地鐵上蓋物業的開發，二是日本新幹線的多元經營，其中周邊土地開發運營占很大比重。
不過在華安遠見投資顧問公司研究部主管汪嵐看來，港鐵的成功有其特殊原因，因香港地少人多，土地價值極其昂貴，而地鐵附近又多為商店、商業樓盤雲集之地，因此港鐵公司的土地開發收益巨大。而在中國內地，除了北上深廣一線城市核心區地鐵周邊地帶之外，其他城市和地區的地塊並沒有達到那麼密集和高價值的開發程度。
北交大經管學院教授趙堅認為，除以上原因外，中國的城市規劃、用地指標管理等等制度與日本和中國香港也有諸多不同之處，如盲目照搬，恐「橘生淮南為橘，遷於淮北變枳」。
城軌物業開發多方博弈
目前地方政府搞城軌物業開發最有眉目的是珠三角城軌沿線開發。
廣東省去年7月份曾出台第一批面向民間投資招標的重大建設項目44項，這批總投資額達2353億元的項目將全方位面向民營資本公開招標。
這些項目中，廣佛環線城軌、廣清城軌等5項珠三角城際軌道交通項目頗為引人注目，這5個城軌項目總投資達954億元。
這些項目的籌資將採取多元化投資方式，這些項目不光是建設軌道本身，還包括物業的開發，即「交通+社區」的樞紐型站點，廣東省首批規劃了6個重點型樞紐站點，將來輕軌的建設和周邊紅線內、紅線外的和地下、地上的物業開發將統籌打包，統一進行招標。鼓勵民間資本採取獨資、控股、參股或者以BT（建設-移交）、BOT（建設-運營-移交）、PPP（公私合作）等方式參與投資建設運營。由於項目投資額較大，企業可組成聯合體統一投標開發。
紅線內外的開發主體有別，按照廣東省發改委的相關規定，紅線內土地開發工作由軌道交通項目業主承擔。其中，廣東珠三角城際軌道交通有限公司（以下簡稱珠三角城際公司）負責建設的項目，由珠三角城際公司設立的土地開發公司負責項目紅線內土地開發，該土地開發公司的日常工作由廣東省鐵投集團主導開展。
紅線外土地開發採取「一市一公司、一地一政策」的原則，由省市聯合開發，或者由沿線市負責開發，具體由省市協商確定。其中，省市聯合開發的，由省鐵投集團作為省級出資人代表，分別與各沿線市出資人代表成立由省方主導的合資開發公司，省市在合資開發公司的股權比例由省市雙方協商確定（市級出資比例應低於50%），並按股比分享開發淨收益。
一位地方鐵路辦的人士表示，省市在開發問題上也有一些不同的意見，省方面更多地考慮總體的利益，而市方面則希望線路走向上更多地傾向於本地，以利於本地的土地開發、城市建設和物流運輸，市一級地方政府的談判籌碼在於土地征拆，這一事項的具體操作需要當地政府來完成，而這會影響到項目的開工和建設進度。 | 
