【文匯網訊】據澎湃新聞報道，6月4日22時，距離「東方之星」長江客船翻沉已超過72個小時，搜救工作仍在繼續。
從沉船發生到現在，搜救工作和方案一直牽動人心。救援方式主要分為現場水下救援、水上救援和沿江搜尋。
「在沉船打撈救援中有一個基本原則，就是要依據現場的環境條件和實際作業條件，進行方案的制定和調整。」大連海事大學救助與打撈專業教授弓永軍表示，具體的操作方案還需要根據救援現場條件來做調整。
4日下午，「東方之星」翻沉事件前方指揮部會議決定，從4日20時起實施沉船扶正救助打撈方案。採用的是船舶整體扳正起浮方案，能夠盡快地全方位對所有艙室進行排查，有利於在最短時間搜尋失蹤人員，最大限度保護逝者尊嚴。
截至4日22時，交通運輸部新聞發言人徐成光表示，由於船內存在生還者的可能性已越來越渺茫，將連夜準備整體扶正。目前，實施步驟已確定，交通部副部長何建中正坐鎮現場指揮。
1.水下救援的方法是如何確定的?
作為現場施救中的重要環節，水下救援的方法始終備受關注。目前來看，切割、扶正和潛水搜救三個方案已合而為一。
事實證明，在這次「東方之星」失事客船救援中，潛水員已成為搜救的中堅力量。
6月2日中午11點20分，沉船發生約14個小時後，第一批13名潛水員來到現場。
當天下午，來自海軍北海艦隊、東海艦隊、南海艦隊、海軍工程大學等多支部隊的救援力量約230多人趕赴沉船現場。這些救援力量主要由水下防險救生分隊和醫療分隊組成，其中潛水兵力150餘人，攜帶潛水裝具、水下電視、彩色圖像聲吶、高頻聲成像聲吶以及水下搜索、切割裝具等專業救援裝備和物資。
然而，在搜救工作中，面對水速快、水體渾濁、沉船內部已變形、艙內雜物多等危險情況，許多用於地面搜救的高科技設備作用有限，只能靠潛水員水下探摸展開作業，難度很大，基本是24小時作戰，輪番下水。在不分晝夜的搜救過程中，潛水員們救出了多名倖存者。
3日上午，沉船現場初定了兩種打撈方案，分別為船體切割破艙和船體扶正。
3日下午，交通運輸部新聞發言人徐成光在新聞發佈會上稱，救援部門正在和全國各地調集的救助打撈專家討論打撈方案，商定暫時繼續採用潛水員下水搜救的方式進行搜救。
對此，有救助打撈專家表示，潛水員下水搜救為最穩妥和有效的搜救方式。無論是切割船體還是扶平沉船，前期都需要調集起重船等相關重型設備，並做大量準備工作，明確實施的過程和具體的方式方法，準備的時間比較長。同時，切割船體或扶平船隻和直接下水搜救相比，是間接開闢搜救道路，並不如潛水員下水搜救更加直接。除此之外，切割船體或扶平船隻都有可能對倖存者造成二次傷害，帶來危險。因此，當船隻發生翻轉下沉事故時，首選方案是潛水員下水搜救，盡量多地找到倖存者。
2.為何採用船舶整體扳正起浮方案?
據專家介紹，採用船舶整體扳正起浮方案，能夠盡快地全方位對所有艙室進行排查，有利於在最短時間搜尋失蹤人員，最大限度保護逝者尊嚴。整體扶正打撈作業符合行業專業做法和國際慣例，技術較為成熟。根據專業計算和評估，目前沉船現場船舶的起吊能力已經能夠滿足扳正和起浮作業的需求，眾全國抽調的潛水、打撈、救助、船體、船舶修造等領域的專家和技術人員將提供技術支持保障。
據央視新聞報道，3日下午，前方救援力量開始固定船體，兩艘500噸級打撈船用粗鋼纜穿過船身，一頭固定在船頭，一頭固定在北岸，防止船體進一步移動。與此同時，船體的拎起工作也在進行，兩艘500噸的打撈船船尾的鋼索繞過船體的底部來連接，試圖靠鋼索的力量將船體整體拎起，這一步也叫做「穿千斤」。由於這一系列過程只能依靠潛水員手工完成，難度非常大。
船體切割工作於3日晚間即已正式開始。此前，船體上已經確定了三個切割點，分別是空氣艙、污水井、首間艙，這三處通道比較集中，有生命生存的可能性比較大。
當晚9時左右，切割第一個點空氣艙開艙了。根據現場指揮部提供的信息，救援人員在船體底部中前部切開一個55厘米×60厘米的長方形的口子，以便潛水員進入艙體探查。很遺憾沒有發現倖存者，切開之後又立即把切口閉合。
4日7:20左右，切割第二個點首間艙也開艙了，遺憾的是沒有發現倖存者。
4日8:00左右，救援人員在「東方之星」船底切割開了第三個探孔，第三個切割點污水井也被打開，截至目前也沒有發現生命跡象。
與此同時，船體的扶正工作也在進行，4日上午已經在沉船的水下部分選取了8個點開始焊接繫纜柱，用來拴住纏繞沉船的鋼索。這一步是為了之後船體扶正做準備。
4日下午，築橋部隊也到達了救援現場，準備鋪設浮橋，方便救援物資的轉移和配送。
當晚10時，央視新聞發佈消息稱，對船體的整體扶正工作正在連夜進行，實施步驟已確定，交通部副部長何建中正坐鎮現場指揮。
為何不更早扶正沉船?
3.翻船事件發生後，不少網友表示，為何不在第一時間扶正沉船?
「當時船傾覆時，上層的艙室都灌滿了水，下層的艙室還有空氣和空間、有生存條件，如果馬上扶正，上層的水會灌到下層，船體裡的生存空間會受到影響。」北京天地華泰採礦工程技術有限公司總工程師王克武對澎湃新聞稱。
王克武同時表示，若在仍有生命生還的情況下將船體翻轉，會造成二次傷害，因此，此時最重要的是保持船體穩定，生存者可能還有希望。
在現場指揮救援的王志剛也表示，把72小時作為生命標準線，在此之前要千方百計確定有無生命;如果72小時到了，確定沒有生命，再把船翻過來，這是對生命的尊重。目前，救援人員暫未發現生命跡象。
4.為何不更早切割?
在一開始實施救援時，救援人員通過敲擊船體的方式得到了被困人員的回應，說明船體還有未完全被水浸沒的地方，這些空間被稱為「氣穴」。
「氣穴裡的空氣可供被困人員呼吸，很可能存在倖存者。但要判斷哪有氣穴並不容易。」大連海事大學救助與打撈專業教授弓永軍介紹，救援人員也不能隨意切割船體，以免倖存者陷入更危險的境地。
也有業內專家表示，要盡可能確定哪裡可能有人，哪裡沒人，必須要做出準確判斷，否則有可能會做「無用功」，即切開之後找不到被困者。相關技術人員也必須要查閱客船的建造圖紙，精確切割面積和切割位置。除此之外，盲目切割有可能會碰到儲油艙等部位，造成船體發生爆炸等危害。
之所以船底還能浮在水面上，一個重要原因在於船內特別是船的底層還存在空氣，也就是形成空氣艙。如果盲目在船底開洞，艙內氣體洩漏後，可能造成倒扣的船隻浮態失衡或快速下沉，那麼整個救援就會失去意義。
因此，必須在破艙之前對船體進行固定，運輸相關切割設備也需要一定時間。船底部的甲板相對堅硬，無論是氣割、切割還是打孔，都需要性能較好的設備。同時，大型水上浮吊起重船讓船隻正浮，浮吊重量需要達到250噸以上。這種浮吊起重船航行至事故發生地需要時間，最快也需要24至48小時。
5.水上救援也有「黃金72小時」?
「水上救援不同於陸上救援，水上險情具有突發性強、時效性快、救助難等特點，而此次長江事發游輪是一下子傾覆，人員救援的難度更大，還在船上的遊客存活幾率比較小，『黃金72小時』這樣明確的時間段很可能並不適用。」《解放日報》援引一位專家的觀點稱，由於事發船上多為老人，此次救援更是要和時間賽跑。這位專家曾在事發航段參與過救援的海事打撈。
上述專家指出，「72小時」黃金救援時間主要是按照人的生命系統維持時間來說的，但和經歷陸地災難不同，人在水中最受考驗的是「失溫」和「呼吸」兩大問題。
「人落水後本能地會掙扎，但動得越多失溫越快，很多人遭遇海難後其實是凍死的。在冬天，若無經驗者在落水後亂動，5、6分鐘的時間就會休克。好在目前長江監利段的水溫不會很低，應該在18攝氏度左右，對於生命存活有利。」
該專家還指出，由於船體是直接傾覆，而非碰撞後側翻沉沒，船艙內的水密性已不能用常規情況來衡量，遊客生還可能主要建立在所處空間是否有氧氣供給等情況。
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