【文匯網訊】 1957年10月，武漢長江大橋建成通車，並與漢江上的江漢橋、漢水鐵橋一起，將京漢、粵漢鐵路連接貫通為京廣鐵路，同時也將武漢三鎮連為一體，在武漢城市格局和整個中國南北交通的發展史上都帶來了劃時代的變化。事實上，此前自晚清以來，中國人在武漢建設跨江大橋的夢想，早已醞釀了50餘年。在最初的20餘年裡，歷次勘測設計大橋主要是由一些外國工程師進行的。這一當時堪稱世界級的宏大工程，在20世紀初曾是吸引各國橋樑工程界人士的一大挑戰，同時也是中國本土工程人才逐漸成長的歷程。
清末張之洞首倡修建武漢大橋
「江漢朝宗於海」，武漢地跨兩江的三鎮鼎立格局，在三峽以下長江沿岸絕無僅有。三鎮之間的往來，曾長期依靠舟船擺渡。而近代工業革命後的技術發展，為在大江之上建造橋樑創造了可能。目前所見文獻記載中，最早提出在武漢修建跨江大橋計劃的，是清末湖廣總督張之洞。
1906年，中國第一條南北鐵路大動脈——盧漢鐵路建成通車，漢口成為其南端終點。與此同時，向南通往廣州的「粵漢鐵路」，以及向西通往成都的「川漢鐵路」也已在建設或籌備當中，這三條鐵路幹線，皆匯合於武漢。顯然，在未來大清帝國的交通版圖裡，武漢將成為全國鐵路的核心樞紐，四方交通的彙集點。而由三鎮隔江分立的城市格局，顯然已構成極大掣肘。在此形勢下，張之洞便有了在漢修建跨江大橋的想法。
清末的京漢鐵路漢口大智門車站（資料圖片）
1906年夏天曾有媒體報道：「鄂督張香帥近與司道提議，欲於大江中建一鐵橋，由武昌接漢口；再於襄河建一鐵橋，由漢陽接漢口……將來二橋落成，既可免風波之險，且漢口一端可接京漢鐵路，漢陽一端可接川漢鐵路，武昌之橋則可接粵漢鐵路雲」（《通問報·耶穌教家庭新聞》），這是目前文獻所見關於修建武漢長江大橋的最早動議。雖然沒有記載具體的大橋選址，但當時漢口沿江已有五國租界，若在武昌、漢口間直接建橋，則大致可以推測橋址應在武昌徐家棚——漢口分金爐一線以下。不過數月之後，經「日本工程師估勘工程，至少須一百七十餘萬金。鄂省以目下財政支絀，舉行各項新政，在在需款，已決計將建橋之事暫緩，俟川粵兩路告成再議」。（《江西官報》）
但是，張之洞對於建橋一事仍念茲在茲，不願輕言放棄。半年之後的1907年春天，此事又再度提出。這次仍由日本工程師勘測設計，「測定省城白沙洲祁陽公所直達漢陽鸚鵡洲財神廟。該處江面尚狹，廣僅五里，水勢復緩，於橋工頗為合宜。已繪成圖形，呈請張宮保鑒核，旋經批飭路政處，速將該橋工程應需若干，核實估計稟復，以便撥款興修雲」。（《北洋官報》）與半年前相比，這次籌備有了更加明確的選址：大橋改為建在武昌、漢陽之間，其具體選址大致在今武漢鸚鵡洲長江大橋附近。此外，日方工程師已「繪成圖形」，表明這次工程已有新的實質性進展，進行了大橋的初步設計，並得到了張之洞的首肯。只是不久之後，張便離任湖廣總督，這一由日方工程人員開展的武漢長江大橋初次選址設計工作，也就戛然而止了。
三年後的1910年，美國方面有關人員又有過一次修建大橋的動議，並積極向湖廣總督瑞澂遊說。據《廣益叢報》報道：「近日美人擬在漢口龍王廟與武昌之漢陽門兩地間為設大鐵橋，其資需銀三百萬兩，由美人興辦。茲已呈其計劃書件及圖件等於瑞總督。外間有業經允許之說。」由於武昌漢陽門與漢口龍王廟並不直接相對，這一報道所說的選址應是包含了長江、漢水兩座橋，即由武昌漢陽門建橋抵漢陽，再北折至漢水建橋抵漢口龍王廟。漢陽門即在武昌蛇山西頭黃鶴樓舊址附近，這一大橋選址已與今天的長江大橋基本一致。當然，以宣統年間湖北嚴峻的財政狀況，建設耗資巨大的跨江鐵橋，無疑是鏡花水月。
此外據英文《大陸報》（The China Press）報道，在1911年9月初，時任清廷郵傳部長的盛宣懷曾與德國銀行簽訂協議，貸款100萬美元，用於在武漢建設跨江大鐵橋，這是清末關於修建武漢長江大橋動議的最後一次記載。不久之後辛亥革命爆發，清朝覆滅，在漢跨江建橋的夢想，被帶進了民國時代。
1913年的兩份大橋勘測設計方案
辛亥革命武昌起義，使武漢成為首義英雄城、民國誕生地。在此背景下，在漢建設長江大橋，在民初更被賦予了政治紀念的意涵。早在1912年初，蔡元培等人就明確提出應在武漢「建大鐵橋，以為光復之紀念……誠革命紀念之壯觀也」。作為革命領袖和臨時大總統的孫中山，對於這一想法也更是明確支持，並積極推動。當年4月初他辭去臨時大總統後，即應黎元洪的邀請訪問武漢。在其抵漢的前一日，上海《新聞報》曾報道稱：「孫大總統前曾電咨來鄂，擬與黎副總統籌商，欲於黃鶴樓通至龜山，修築鐵橋一道，既便行旅之交通，又可作民國之紀念。並由兩總統各捐銀元一萬，以為民倡。今既得此偉人竭力維持，縱使工費殷繁，當不難指顧。而集建築落成，其壯盛當不亞於倫敦也。」顯然，數天之後當孫中山登上武昌蛇山，對眾人發表演說時所提出建設跨江大橋的宏偉構想，並非一時心血來潮。此前他已經有了在漢建築長江大橋的成熟想法，並且明確提出應選址龜山蛇山之間建橋。
1912年4月孫中山訪問武漢，與黎元洪等人合影（資料圖片）
與此同時，北京政府任命詹天佑為漢粵川鐵路督辦，繼續推進清末未成的川漢、粵漢鐵路工程。漢粵川鐵路的關鍵樞紐工程，便是連接三大鐵路的武漢跨江鐵橋。在偉人提倡以及革命後建設民國、榮耀武漢的時代背景下，民國初年的中外工程界，曾有過一次設計擬建武漢長江大橋的熱潮。
1913年，粵漢鐵路湘鄂線工程局總工程師英國人格林森（又譯「柯林生」）在漢口進行了考察勘測，隨即拿出了一版大橋的設計方案，這也是目前所能看到的武漢長江大橋最早的設計圖紙之一。該方案繼承了清末和一年前孫中山所提出的選址，將大橋橋址定在武昌蛇山至漢陽龜山之間，依託兩山山勢，在半山建築引橋。大橋單設一層橋面，中央為上下行兩列火車軌道，其兩側為城市有軌電車軌道，再外側為馬車等車輛行駛的道路，最外側為人行道。在正橋的設計上，這一方案的橋身造型頗為複雜，顯得氣勢雄偉，別具一格。主橋分為兩跨過江，在江中設三座橋墩，其上的三座主塔，被設計為一種造型獨特的「紡錘形」桁架。事實上，這一方案的主橋造型，是對此前英國一座著名的大鐵橋「福士橋」的直接移植。
格林森設計的武漢長江大橋方案圖紙（殘缺）
福士橋是蘇格蘭愛丁堡福士灣海峽上的一座鐵路橋，1890年建成，全長1620米，是當時世界著名的鋼鐵橋樑工程。大橋主體結構採用了獨特的「紡錘形」桁架，在獲得了更大跨度的同時，也收到的良好的視覺效果。橋身體量恢宏，據稱僅鉚釘便用去800多萬隻，以至「Paint the Forth Bridge」（給福士橋刷漆）成了一句形容一項工作永遠無法完成的俗語。1897年李鴻章出訪英國期間，曾參觀該橋，對其大加讚歎。這一雄偉壯觀的橋身造型，無疑也與「首義紀念橋」的政治意涵更加契合。
英國愛丁堡福士橋（資料圖片）
與此同時，北洋政府還另外委派了北京大學的德籍教授米婁（Georg Müller），帶領十數名北大工科畢業生南下武漢，也着手進行跨江大橋的勘測設計工作。米婁團隊在大橋選址問題上，也認為在龜蛇兩山之間架設大橋為最佳選址，但在大橋的具體設計上，則有不同看法。當時參與其事的北大學生夏昌熾曾在其所撰《武漢紀念橋勘測報告》中對格林森的「福士橋」方案表達了不同看法，認為其不過是照搬多年之前英國的舊式橋形，「斷不合於將來之用。且觀其預算，亦僅就已成之同式之橋，比較橋身之長短，以定價值之多寡，似亦非適合於實際者也」。
1913年北京大學米婁團隊勘定的武漢長江大橋及漢水橋選址
對此，米婁團隊根據考察勘測，設計出了新的大橋方案。該方案計劃在靠近武昌一側江水最深的主航道附近建設主跨，其餘江面部分則以較為密集的連續簡支梁架設。中央主跨部分，米婁給出了三種不同造型的設計方案，在經濟實用和雄壯華美方面各有不同側重。在橋面布置上，米婁認為從長遠發展考慮，大橋應設兩層橋面，「建二層路於鐵路之上，專為街市交通，使鐵路與道路運輸兩不相妨，至為便利……且此種雙層橋面之計劃，較之鐵路道路同在一平面者，尤為工堅而費省也」。（李文驥：《武漢跨江鐵橋計劃》）這是最早提出武漢大橋應設雙層橋面的設計方案。
米婁設計的武漢長江大橋三種橋型方案
只不過，民初北京政府對於修築武漢大橋，實為「葉公好龍」而已。1913年的這兩個方案，在完成初步設計後，皆成為紙上空談，而大江天塹，洪流依舊。不過，兩次勘測設計積累了寶貴經驗，也鍛煉了一批中國青年技術人員。曾參與其事的北大畢業生夏昌熾、李文驥等人，後來也都成為民國時期著名的橋樑專家，並參與了後來的數次大橋勘測設計工作。
美國橋樑專家華特爾的武漢大橋勘測設計
10年之後的1921年，修築武漢長江大橋一事再度被提出，這次乃是由交通部的美籍顧問華特爾（J. A. L. Waddell）主持其事。華特爾此次設計，充分借鑒研究了10年前米婁所編寫的意見書，並在長江、漢水均進行了實地鑽孔勘測。他也認為長江大橋應選址江面最窄的龜山蛇山兩山之間，而漢水橋的選址則上移至硚口。
華特爾方案的武漢長江大橋選址，依然位於龜山蛇山之間
跨江大橋部分，華特爾也依然採用江中主航道設主跨，其餘部分以連續簡支梁架設的方案，其中主跨計劃採用升降式活動梁。他在計劃書中寫道：「在長江大橋之下，為航海巨舶之具有高桅者可以通行起見，華特爾於附圖第二張，標識一可以升舉之橋孔，長三百二十六英尺，升高後豎面凈空一百五十英尺。此凈空倘仍不敷，仍可酌量加高，所費亦不巨也。」華特爾在漢水橋的設計中，也計劃將主跨設計為升降活動式。
華特爾設計的武漢長江大橋主跨升降式橋型方案
升降橋是華特爾所偏好的一種橋樑形式，他在世界各地設計了許多這類橋樑，在具體的升降機械和鋼樑結構設計上，也有許多獨創的發明和專利。比較著名的案例有美國堪薩斯城北側密蘇里河上的阿莫·斯威夫特·伯林頓大橋（ASB Bridge），該橋主跨橋面通過上方的鋼桁架懸掛，當下方輪船需要通過時，則將橋面上提，華特爾計劃在漢水橋的主體結構上採用這一設計。此外還有紐約西部澤西市阿肯薩克河上的下哈克升降橋（Lower Hack Lift），該橋採用了主跨桁架整體升降的設計，華特爾計劃在武漢長江大橋主跨上，採用這一結構。
華特爾設計的美國阿莫·斯威夫特·伯林頓大橋（上）和下哈克升降橋（下）
然而，此次架橋計劃依然被北洋政府束之高閣。至1929年，南京國民政府統一全國伊始，在建設上展現出了一些積極姿態。這年4月，蔣桂戰爭剛剛結束不久，不甘失敗的華特爾便又一次來到武漢，向中國政府推銷他的大橋方案。這次他的方案「與民十大致相同，不過稍有變更」，如修改了中央主跨的長度等，但總體上看，從大橋選址到橋型設計，都基本與1921年方案相同。
20世紀初美國著名橋樑專家華特爾
華特爾是20世紀初歐美着名的橋樑工程師，其設計資歷與能力自毋庸置疑。然而，當時的武漢乃至中國的實際情況，畢竟與歐美各國有很大不同。如1929年這次計劃，武漢市工務局便有工程人員提出疑問，認為武漢當時的市政發電廠無力供應大橋主跨升降用電，需另建發電廠，且一旦發生停電故障，大橋控制和水陸交通調度都將面臨問題。
更重要者，武漢大橋所跨越的長江，是中國南方東西向的主要航道，船隻往來極為頻繁，而大橋本身承載全國鐵路南北幹線京漢、粵漢鐵路的連接，以及武漢三鎮彼此交通往來的兩大功能，無論鐵路還是公路交通，也都極為繁忙。而升降式橋對於江面行船和橋上行車不可同時兼顧，且每次升降開合，皆須大量等待時間，這無疑極大降低了大橋的使用效率。且武漢大橋完全可以藉助龜山蛇山之山勢，將大橋架高，並無必須採用升降橋之必要。
1950年代新中國修築武漢長江大橋時，曾對華特爾方案進行了一番批判：「直升活動橋係為該專家的一項專利，要採用必須歸他造，另出錢買他的專利權，發生重大故障時還得找他修。這樣美國鋼鐵企業既做了生意、賺了錢，又控制了中國南北交通的命脈。」客觀而論，這一分析也並非全無道理。
從1930年代開始，國民政府又先後組織了多次武漢長江大橋的勘測設計工作，特別是在1937年和1947年的兩次，已經着手準備動工建橋，但由於戰爭原因，最終也未能建成。這幾次設計中，茅以升等中國本土橋樑工程師已擔其重任，雖然建橋之夢仍尚未完遂，但在這幾次勘測設計過程中所積累的經驗和資料數據，也為1950年代新中國最終建成長江大橋提供了重要參考。
（來源：澎湃新聞）
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