【文匯網訊】據北京晚報報道，近日，中國國際通用航空大會執委會在西安確認，14日上午在陝西蒲城舉行的飛行表演中，國產「飛豹」戰機在表演完成通場任務返航途中意外墜毀。據介紹，飛機失事時離地面很低，後艙飛行員彈射出艙，降落傘打開，並無大礙；前艙飛行員確認犧牲，地面無人員傷亡。
前艙飛行員為何沒有跳傘？有關研究人員看法不一。有的認為飛行員可能為了操縱飛機避開下面的村莊而沒有跳傘；也有的認為當時飛機正處於俯衝狀態，位置太低，已來不及跳傘。那麼突發險情時，戰機飛行員如何逃生？現代戰機的逃生通道是什麼？軍事版為您做深度解讀。
逃生之彈射源起
傳統跳傘要躲避「三把刀」
戰機在空中突發險情，飛行員怎樣逃生呢？人們首先想到的就是——跳傘。問題是：如何跳？
最初的方法很簡單。飛行員自己背著降落傘包，掀開機艙蓋子，爬出來一跳，打開降落傘，平安降落。
可這個方法隨著航空技術的不斷發展，飛機速度越來越快，就漸漸不可行了。原因有以下幾方面：
其一，飛機在飛行時，相對大氣高速運動，當掀開艙蓋後，對飛行員而言，大氣就如同一陣猛烈的颶風撲面掠過，從而使爬出跳傘難度加大。當飛機時速超過400公里，氣流形成強大衝力，人工跳傘基本不可能了。撲面而來的颶風是第一把「刀子」。
其二，飛機的尾翼是更可怕的殺手。當飛行員剛剛從機艙爬出來起跳時，受到大氣阻力，水平速度會驟然變慢。同時整個飛機還在以剛才的高速前進，這樣，位於機艙後方的尾翼，就如同一把飛速劈過來的刀子，可以把飛行員切成兩半。在二戰中，好些王牌飛行員就這樣被自己的愛機分屍了。
除此之外，飛行員掀開蓋子，爬出來跳傘，這一系列動作要耗費不少時間。如果飛機在低空出麻煩，等你還在做這些準備工作時，只怕就已經跟地面親密接觸了。以上幾個因素，使得傳統的人工跳傘逃生幾乎成為送死。
逃生之彈射裝置
不斷挑戰幾大難題
從二戰後期，德軍率先使用了彈射裝置，在飛機失事時，將飛行員猛地向上彈出機艙，躲開下方飛機，然後再打開降落傘，以此來對抗氣流，避免尾翼切割，並縮短跳傘時間。高速戰機上的彈射裝置，需要解決幾方面的難題：
首先，要把飛行員彈起一定的高度。這個初速度不能太小，太小了高度不夠，還是會撞上。但同時加速度又不能太大，太快等於重力劇增，會因「過載」而對飛行員身體造成嚴重損傷。最初的彈射裝置，是在座位下安裝火藥，通過火藥爆炸連人帶座椅衝上去，稱為「彈道式彈射」。然而「彈道式彈射」的發射時間較短，會造成前面所說的初速度和加速度的兩難。因此從1958年開始採用「火箭式彈射」，增加一枚小型火箭和座椅固定在一起，在彈射後，通過火箭的推力繼續加速。這樣加速的時間較長，加速度和速度可以有更大的協調空間。
其次，要解決的是必須打開飛行員頭頂上的艙蓋。以前手動跳傘，需要飛行員自己掀艙蓋。現在自動彈射，飛行員手動是來不及了。最初的思路是「拋蓋後彈射」，即用氣流或火藥將艙蓋拋掉，但在墜毀的緊張時刻，拋棄艙蓋需要耽誤0.5秒，這0.5秒可能生死攸關。所以後來又出現了「穿蓋式彈射」，就是不掀蓋子，連人帶椅子直接衝上去，把艙蓋頂破。這種方法比拋蓋節約時間，但飛行員腦袋和脊柱遭到重創的危險又增加了。到20世紀70年代，又出現了一種新技術，在艙蓋上鋪設微型爆炸索，一旦需要彈射，直接把艙蓋炸成碎片，省事又安全。
第三，需要解決彈射時氣流的影響。不要以為氣流只是「刮得臉生痛」。時速幾百公里的水平氣流和幾十公里的垂直氣流，會對人體造成極大的壓力，不但會損害飛行員的面部、呼吸道，甚至可能拉傷飛行員的肢體和骨骼。因此一般飛行員是和座椅一起彈射的，自動裝置把飛行員四肢和軀幹都緊緊固定在座位上，並且還有專門的附加防護。彈射出去後，再自動人椅分離，然後降落傘帶著飛行員緩緩下降。
焦點之雙座戰機
後艙比前艙更易逃生
最後還有雙座艙戰機彈射的協調問題。雙座艙戰機有兩名飛行員，在駕駛時可以互相幫助，一名飛行員身體不適，另一人可以完成駕駛工作，相當於上了「雙保險」。但當必須拋棄飛機時，彈射工作卻更加複雜了。一個飛行員的彈射產生的碎片、煙火以及張開的降落傘，完全可能干擾另一個飛行員彈射。
針對這個問題主要是兩種解決思路。對於並行雙座（兩個飛行員左右並排駕駛），通常採用同步彈射。即一次把兩個飛行員一起彈出去，但在彈起的瞬間，分別增加一個外側水平方向的火箭推進力。左邊的飛行員向左彈，右邊的飛行員向右彈。這樣兩個飛行員彈出來後自然地左右分開，互不干擾。
對於「串行雙座」（兩個飛行員一前一後駕駛）情況則更為複雜，通常的解決方案是先後彈射。即先把後座上的飛行員彈出去，然後再彈前座飛行員，利用時間差拉開空間距離，避免干擾。顯然，對於前座飛行員來說，由於他必須等後座彈射之後再彈射，時間上滯後，而且飛機的狀況已經有所變化，所以危險性要大得多。通常前後座彈射的時間差可能達到1秒鐘甚至更多，如果是低空彈射，這個時間很可能就意味著生與死的隔閡。本次「飛豹」事故中，第一位飛行員彈射逃生成功，而第二位則不幸遇難，也是這個殘酷公式的見證。
發展之我國救生
我國已啟動第四代救生裝置研製規劃
為了滿足雙座飛機救生系統的要求，我國在上世紀80年代就發展了指令彈射系統和座椅軌跡發散火箭，並將彈射速度指標擴展到0至1000千米/時。
目前第三代彈射座椅已經裝備部隊，我國成為繼英、美、俄三國之後，第四個能獨立研製、生產和試驗彈射救生裝備的國家，三代彈射座椅分別與我國各種軍用飛機配套，並多次在緊急情況下挽救飛行員的生命。目前我國已經啟動第四代彈射救生裝置研製規劃，滿足更為先進的第四代戰機的需要。
案例之雙座逃生
彈射座椅平均救生率約80％
現代彈射座椅能在0至25千米的飛行高度和0至1200千米/小時的飛行速度內有效工作。但在俯衝、橫滾等飛行狀態，仍需要一定的離地高度，稱之為最低安全救生高度。據統計，彈射座椅平均救生率大約為80％。下面是近年來比較經典的雙座戰機彈射案例。
1999年6月12日，巴黎航展上，蘇-30MKI戰鬥機起飛後連續作出高難度動作。突然，在低空翻滾時，尾翼摩擦地面起火。此時蘇-30大角度爬升後一個鷂子翻身，將兩名飛行員先後彈射出來。
2009年5月，一架英軍鷂式戰機起飛後發生故障，在跑道上迫降滑行時起火，飛行員地面彈射逃生。
2010年1月21日，芬蘭一架拼裝的F/A-18「大黃蜂」戰鬥攻擊機在訓練螺旋飛行時突然失控並下降，兩名飛行員彈射後倖免於難但負傷。
2010年7月23日，加拿大空軍一架F-18戰鬥機在超低空飛行表演時忽然失去動力下墜。飛行員緊急彈射逃生。數秒鐘後，飛機墜地。
2010年9月20日，俄羅斯一架蘇-27戰鬥機在維修後首次試飛時忽然起火，兩名飛行員彈射逃生。
2009年3月，美軍一架F-22猛禽戰鬥機在加利福尼亞墜毀，飛行員殉難，未能逃生。
案例之艱難選擇
我飛行員三次 放棄求生機會
彈射裝置並不能保證逃生。因為彈射裝置本身可能出故障，而且對於飛行員而言，處置空中險情的時間往往只有數秒，彈射意味著必須棄毀價值不菲的愛機。現代戰機很昂貴，一架動輒就得上千萬甚至上億。如果是試驗機的話往往承載著許多寶貴的飛行數據，一旦墜毀，對新飛機的試驗進程將造成極大影響。所以飛行員在處置險情時往往有無論如何也要保住飛機的想法，很多時候就是在這種兩難選擇中，失去了寶貴的逃生機會。
2006年11月14日，我國一級飛行員李劍英駕駛某型殲擊機，在訓練結束下降途中，飛機撞鳥，當時飛機上還有800多公升航空油，120餘發航空炮彈，1發火箭彈。在生死攸關的16秒裡，李劍英看到飛機下方密集的村莊和人群，先後3次放棄求生機會，為了保護國家和群眾的生命財產而不幸殉難。
案例之啼笑皆非
韓國空軍少將 糟蹋十億韓元
韓軍發生了一次彈射笑話。在去年7月26日，韓國空軍少將崔某在機場向一群軍校後輩講解時，坐在F-15K駕駛艙內，竟然誤觸了彈射按鈕。
在零速度零高度的情況下，F-15K戰鬥機艙蓋大開，將崔少將連人帶椅子彈上半空，然後張開降落傘，晃晃悠悠落在跑道上，引起了目瞪口呆之後的哄堂大笑。這次事故造成直接經濟損失10億韓元（約600萬人民幣）。 | 
