 放大圖片
 2011年7月25日，溫州，一輛正常行駛的動車經過事故現場。經過一天的緊急搶修，7·23特大鐵路事故的甬溫線事故路段已清理乾淨，甬溫線已恢復動車開行條件。 CFP 【文匯網訊】據財新網綜合報道，「7·23」溫州動車事故調查即將逼近120天的法定公佈時限。11月21日，國務院事故調查專家組副組長王夢恕一番講話，曾使得圍繞著動車事故報告的風波又起。
財新記者獲悉，王夢恕講話公開之後，甬台溫線負責相關設備維護的電務部門也因為王將責任指向「當地管理部門」而上下震動，電務人員認為這是王代表調查組對外放風，鐵道部則緊急和安監總局溝通。
隨即王夢恕於23日公開表示，自己因工作繁忙並未全程參與事故調查，對事故調查的全面情況特別是最終結論並不掌握，之前關於事故調查結果的表態只代表其個人看法，且「媒體報道內容與其個人看法並不一致」。但在鐵路系統，風波並未就此平息。
王夢恕11月20日在接受《京華時報》採訪時透露，專家組負責的技術層面的事故調查報告已於9月底完成並遞交，「經過調查和實驗，動車信號技術和設備可以說沒有問題，最大的問題是人員和管理的問題」。他還表示，「那麼好的設備交給他們(當地管理部門)沒有好好管理和使用，造成設備壞掉了。設備壞了之後，人工操作也出現問題。同樣設備在別的地方也在使用，都沒有出現故障。」
對於王夢恕甬台溫線「信號技術和設備不存在問題」的說法，上海鐵路局電務系統強烈不滿。「信號設備肯定存在問題，首先它的設計就不符合故障導向安全的設計。」一位接近上海鐵路局電務處的人士在接受財新記者採訪時表示。
財新記者在鐵路系統內部採訪中還獲悉，在臨時技術整改後，「7·23」事故中使用的LKD2-T1型列控中心仍然發生了兩次重大故障，因此王夢恕稱「同樣的設備在別的地方使用都沒有出現故障」並不屬實。
8月18日，D3112次和D3220次列車司機反映，甬台溫敖江站內應答器向列車傳遞限速信息時存在限速信息丟失現象。後經通號院排查發現，列控限速命令功能存在嚴重缺陷。「比如說線路某區段限速125公里每小時，一輛列車駛入這一區段後就會收到一個限速信息，要求速度不能超過125。如果有一輛後車接近這個區段，調度會給後車也發出一個限速信息，這時就發現發給前車的限速信息在傳遞過程中丟失，前車收不到限速信息有可能超速運行，嚴重的話比如在彎度較大的地區，會造成當年膠濟線火車出軌那樣的事故。」上述接近上海鐵路局的人士稱。
據他透露，存在限速信息丟失問題的列控設備集中於合武、甬台溫和溫福三條客運專線。故障發生之後，通號院於8月20日向上海、南昌和武漢鐵路局發送關於上述列控設備故障問題的說明函，並提出了臨時應急措施。
「現在有關設備已經停用，靠人為限速行車，比如說一條線路某一段限速多少，行車之前給列車司機發一個單子，司機按照上面標明的限速信息行車，這個問題到目前並沒有得到解決。」
列控限速信息丟失問題尚未解決，10月1日敖江車站列控設備再次出現「丟車」現象。「列控中心由不同單元組成，每個單元有四個保險絲」，而10月1日敖江站列控採集驅動單元接口板上的C202電容短路，造成採集驅動單元第三、第四個保險絲燒斷(溫州動車事故是第二根保險絲因雷擊損壞)，結果CTC系統不能顯示區間列車佔用情況，再次「丟車」。
「當時通號院的人也來了，查了整整五個多小時才發現是採集驅動電源工藝質量不過關，電流過大造成保險絲熔斷，後來更換了電源。」上述人士稱。
在他看來，事故調查過程應公正客觀，實事求是，「該是誰的責任就誰來承擔，畢竟這麼大的事故還是應該吸取教訓的」。 | 
放大圖片
