【文匯網訊】據南方週末報道，8400億投資才剛剛開閘，城軌產業鏈上的各投資主體就開始四處活動，「跑業務、搶訂單」，不過，從這場盛宴分得一杯羹並不容易——25個城軌項目雖拿到了准生證，錢從哪來卻成了地方政府最頭疼的一件事。
跑業務、搶訂單
8400億城軌投資才剛開閘一月，城軌設備供應商們已馬不停蹄，鉚足勁兒拉訂單。
「一旦發現了項目批復或者招標信息，該投標的投標，該溝通的溝通，毫不含糊。」北京鼎漢技術有限公司(以下簡稱「鼎漢技術」)證券部助理李彤說。
為拓展城軌業務，鼎漢技術——這家國內軌道交通領域電氣及其自動化主流設備供應商可謂不遺餘力。
據李彤介紹，鼎漢技術已經在每個有地鐵的城市都設立了辦事處，配備了專業的產品技術人員、服務人員以及銷售人員，「持續關注所在城市的城軌發展項目」。
這一切源於之前的利好消息。
2012年9月5日，國家發改委一次性發佈了25個城市軌道交通建設規劃批文。據南方週末記者瞭解，這25個城軌項目工程可行性報告通過批准的時間集中在2012年4月到8月。目前，杭州地鐵1號線、深圳地鐵7號線和11號線已建設先行。
對城軌產業鏈上的各投資主體而言，這大概是自2011年「7·23」高鐵事故以來最有利的政策動向了。
以杭州地鐵1號線為例，眾合軌道交通工程有限公司(以下簡稱「眾合軌道」)已拿下6.7億元信號、自動售檢票系統的4個標的;浙江開爾新材料股份有限公司拿下了車站裝修材料採購項目。
「我們的報價比第二候選中標單位低了差不多五千。」剛剛中標的杭州盛世傳奇標識系統有限公司項目經理馬經理說。該公司拿下了杭州地鐵1號線車站500米範圍導向標識及出入口LOGO製作安裝項目。
作為緊固件龍頭企業，晉億實業股份有限公司(簡稱「晉億實業」)董秘塗志清告訴南方週末記者，「城軌由各省市自己管，進入需做好方方面面的推介和溝通。」
晉億實業已於2010年成立了嘉善晉億軌道扣件有限公司，專門經銷城市軌道扣件。公司的三個組分別負責長江三角洲地區、珠江三角洲地區，以及以北京為中心的地區的城軌建設規劃項目。
據塗志清回憶，2012年年初，晉億實業贏得上海13號線金額為1295.15萬元的鋼軌扣件銷售合同。「嘉興市政府是橋樑，把我們引薦給上海市政府。上海市政府想解決地鐵防震噪音問題，剛好我們能提供一攬子服務，於是一拍即合。最後上海政府幫我們跟中標的承建方中鐵5局打了個招呼。」
眼下，晉億實業忙著「跑業務、搶訂單」，千方百計地聯絡南京、無錫、蘇州等城市軌道交通項目的建設方以及當地政府，以期多獲訂單，多賣緊固件。
民企煎熬，國企坐等
相比城軌設備商，土建、車輛壟斷性較高。
城軌投資主要涉及前期準備、征地拆遷、土建、機電設備、車輛、車輛段及停車場、貸款利息、其他費用等八個方面，真正刺激行業的主要在土建、機電設備、車輛三個領域。
其中，車輛在整條線路中的投資占比10%左右，市場主要由中國南車、中國北車把控。中國南車一位不願透露姓名的發言人表示，「裝備的採購比線路建設要滯後一些，因此這些利好可能持續到『十三五』。」
土建投資在城軌投資中占比34%—40%。作為一家工程建設領域的私企，騰達建設集團股份有限公司(以下簡稱「騰達建設」)就試圖在壁壘森嚴的土建市場分一杯羹。
目前，這家靠啃「硬骨頭」起家的企業參與了「25個城市軌道交通建設規劃」中的杭州地鐵1號線的部分工程承建工作。
「搶工期的，業主要求30天內完工的，我們一咬牙答應15天幹完;價格低的，300萬以下別家企業不做的，我們一點一點摳，控制成本完成。」一位騰達建設高層說。
不過，該高層說，對於其他批復的項目，騰達建設還在觀望。「我們盡量參與招投標，最後能中多少不好說。」
其實，在城軌土建領域，騰達建設等民企身影寂寥，這裡更是一個央企大國企雲集之地。
以深圳地鐵3期為例，9月5日獲得批文的深圳地鐵7號線和11號線分別由中國中鐵、中國水電獲得。同為深圳地鐵3期的9號線BT項目(建設移交)由中國建築贏得。目前，中國中鐵佔據國內城軌土建市場50%份額。
與中國中鐵、中國水電、中國建築一樣，中國鐵建股份有限公司(以下簡稱「中國鐵建」)也是土建行業的大佬。
目前，中國鐵建參與城軌項目的方式主要是設計和施工。「中國鐵建在國內城市軌道建設市場的份額應該在三分之一以上。」中國鐵建董事會秘書餘興喜向南方週末記者透露，「凡是已經有城軌或正在建城軌的城市，都有中國鐵建參與建設。」
國內在建的地鐵項目中，雖然高架和地面施工技術已經比較成熟，但80%以上的地段仍以地下為主，單公里造價平均高達5億元，這也是吸引土建企業投資的原因之一。
除大型央企之外，地方企業也逐漸參與到城軌建設中。如華東的隧道股份、騰達建設、宏潤建設，華南的粵水電。
「若要真的投標，比如深圳地鐵3期，中國水電、中國建築肯定不敵中國中鐵，最後三家皆上榜，這更像一種分配，保證大家都有飯吃。」中國工程院院士王夢恕認為，這種表面投資，實則利益分配的模式，是要保證大國企的生存。
「我們的訂單量跟央企國企沒得比，所有的民營企業和央企、地方國企不在同一起跑線上。」騰達建設上述高層表示，「但我們會以100%的熱情來面對1%的希望。」
給了「糧票」，何處生錢?
逾八千億的投資由捉襟見肘的地方政府來負責，這在交通運輸部科學研究院交通財政與金融研究所所長胡方俊眼裡，就像「給了糧票，沒給錢」。
據公開資料顯示，城軌的建設資金中，約36%(3020億)的資本金由地方財政承擔，其餘部分主要通過國內銀行貸款等融資方式解決。
值得注意的是，此次其他社會投資方被期待參與到城軌建設資金的籌集中來，如金融租賃公司。「城軌的機電工程設備可以委託給金融租賃公司來購買，然後租給軌道交通公司，緩解財政壓力。」胡方俊建議道。
「鐵道部資金短缺，遂將融資、建設及商業運營事宜下放給地方政府，但地方政府資金不夠，適當吸引民資，讓資金來源多樣化也在情理之中。」安信證券分析師馮勝說。
目前，25個城軌項目中，深圳和杭州等城市已明確提出，將嘗試物業開發融資模式和吸引社會資本投入的特許經營模式來充實資本金。
其中，深圳正在實踐「地鐵+物業」投融資模式。深圳地鐵集團一位高管告訴南方週末記者，深圳地鐵2期就開始探索發展「地鐵+物業」投融資模式，即軌道交通加房地產使地上及地下空間土地得以二次利用，並將沿線土地綜合開發所獲收益全部用於軌道交通建設和運營。
不惟深圳，長沙、成都、武漢、南京等城市也都在爭先嘗試「地鐵+物業」投融資模式。
2012年4月和8月，長沙地鐵集團曾在上海和香港舉辦推介會，試圖吸引地鐵物業的開發和運營金主。長沙地鐵集團內部人士告訴南方週末記者，招商會吸引了包括綠地集團、廣東商會在內的眾多商業和地產開發公司參與，已有一些陸續洽談和簽約。
「地鐵是公益性的，投資回報率可能不高，對投資者來說，不是特別理想的投資市場。」眾合軌道的一位負責人分析道，「若資金不到位，會否影響項目的推進?」
事實上，地鐵建設因資金緊張而進度緩慢甚至停工的例子不少。「有些中西部城市地鐵一條線建完，或者還沒建完一條線就沒錢了。」王夢恕說。
更讓胡方俊擔心的是，土地規劃、交通規劃沒能統一，導致「地都批完了，才規劃地鐵，這樣地鐵帶來的利益都被開發商得了」。
為了更好地實施開展「地鐵+物業」投融資模式，深圳地鐵集團高管向南方週末記者透露，「深圳地鐵集團已在補充房地產行業專員，學習房地產公司的經驗。」
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