【文匯網訊】渣打銀行分析師在報告中寫道，「我們一直懷疑，李克強是否會推動重大改革。然而，我們低估他了，看起來他非常願意冒著進一步損害經濟增長速度的風險來作出政策抉擇。」
據華夏時報報道，這個7月，2013年和「十二五」同時步入下半場，但鐵路建設似乎還沒做好中場準備。
按照今年年初規劃，全國鐵路將安排固定資產投資6500億元、投產新線5200公里以上;但至今，新線僅滬通鐵路傳來動員大會的消息，大瑞鐵路(保瑞段)、麗香鐵路、成貴鐵路(雲南段)等預計年內開工的鐵路尚無進展。
而「十二五」規劃中，計劃開通運營12萬公里的任務，截至2012年底僅完成9.8萬公里。這遠低於此前官方11萬公里的計劃。按照「十二五」期間的目標計算，最後3年內共需投入運營2.2萬公里，平均每年需投入運營7300公里鐵路，推算下來，每年需要約8000億元的投資。
前面窟窿太大，後繼又顯乏力。「這樣下去，2015年開通運營12萬公里鐵路的規劃肯定完不成。」中國工程院院士王夢恕在參加中華鐵道建設新技術促進會年會時表示。
只不過，如果這一次計劃落空，很可能已不算壞事。發改委綜合運輸研究所研究員劉斌對《華夏時報》記者稱，鐵路能否完成任務並不重要，關鍵在於建設和運營的安全，以及適時推進改革。
「再也不能簡單以國內生產總值增長率來論英雄了。」上月末，中共中央總書記習近平在出席全國組織工作會議發表講話時強調。而從新一屆政府達成的發展經濟共識分析，單靠投資獨大拉動經濟的老路子顯然已走不通，「鐵公基」投資降速有客觀難處，但也不排除有主動對「劉志軍時代」鐵路投資大躍進適度糾偏的可能。
難以完成的任務
在原鐵道部部長劉志軍的時代，鐵路「飛速」建設被視為理所當然。
2008年底，我國鐵路營運里程達到8萬公里。原鐵道部新聞發言人王勇平當時接受採訪時表示，2012年，我國將有11萬公里的營運里程。
「這其實是個很高的目標，建國時中國大陸鐵路大約2.2萬公里，近60年間修建的鐵路不足6萬公里，平均10年才修1萬公里。(原)鐵道部想4年做完原來30年的事，這需要大量投資。」劉斌對本報記者稱。
按照這個計劃，4年開通運營3萬公里鐵路，平均每年開通運營7500公里。
這並不是「適度超前」的速度，但鐵路建設底氣十足。被認為是夕陽產業的鐵路憑借高鐵一舉領先於世界，加上金融危機波及中國，4萬億大量進入「鐵公基」，鐵路得到空前發展。在此背景下，大多數鐵路專家都認為，12萬公里這個原本很高的目標將被超額完成。
2011年5月，大瑞鐵路保瑞段在瑞麗奠基。當地媒體這樣描述：「雲南德宏瑞麗街頭四處掛滿了『爭當全省建設橋頭堡的排頭兵,建好國家重點開發開放試驗區』的標語。」
不過，諷刺的是，兩年後的2013年，同樣一家媒體，在同樣一份報紙上這樣寫道：「鐵路方面，加快省際鐵路幹線和城際鐵路建設，力爭大瑞鐵路保瑞段等4條鐵路開工建設。」
這種對比幾乎是整個鐵路近兩年的縮影。
2011年，原鐵道部部長劉志軍落馬;隨後「7·23」動車特大事故引爆了民眾對鐵路大躍進的憤慨，加上宏觀形勢不好，鐵道部資金鏈幾近崩斷，我國鐵路尤其是高鐵建設一下子「放慢了腳步」，全國90%的鐵路資金匱乏不得不停工，停工時間最長的高達9個月。
「2011年以後，新項目上馬就被嚴格控制了，好多原來計劃上馬的項目被推遲或被取消，受此影響，原來2015年以前可以完工，開通運營的線路也不能按時完成了。」王夢恕稱。
此外，千呼萬喚始出來的「十二五」鐵路投資計劃被迫「瘦身」。鐵路總公司總經理盛光祖表示，「十二五」期間將安排基建投資2.8萬億元。後來，基建投資計劃縮減至2.3億元。
王夢恕認為，即使2013年計劃完成，全國鐵路運營里程也不可能達到11萬公里，更談不上到2015年完成12萬公里的計劃了。
繞不開的融資困境
影響鐵路建設的原因，最直接的還是缺錢。
2011年，鐵路全面停工，鐵路農民工工資拖欠的情況不勝枚舉。欠款從最基層的勞動人員覆蓋到中鐵建等建設公司，又蔓延至南車、北車等車輛公司。「工程局被拖欠資金，短時間內負債率已經達到90%，幾乎要支撐不下去。」王夢恕對當時的情況仍心有餘悸。
當時，(原)鐵道部全國鐵路固定資產投資計劃總規模為8500億元，其中，7000億元為基本建設投資。但最終鐵路完成基本建設投資金額5000億元，基建投資額為4611億元。不僅較年初計劃有所放緩，相比2010年，基本建設投資也放緩約2464億元，相當於每天投資減少6.7億元。
多年來，鐵路建設項目的融資方式仍然是依靠銀行貸款和發行債券。由於鐵道部及鐵路基建板塊相關企業的負債率太高，銀行對鐵路建設項目放貸積極性有所降低。
糟糕的是，6月份銀行間出現罕見「錢荒」。銀行間隔夜回購利率最高達到平日的10倍。「暫且不說將來，和銀行如約談好的資金能否按時到位都很難判定。」一名地方政府官員在接受媒體採訪時表達了他對基建資金的擔憂。
「錢荒」之下，最擔心的當然是沉澱了巨額資金的鐵路項目，即便不往外「回吐」，眼前的窟窿都補不上。
今年1至5月，鐵路完成固定資產投資1576.10億元，其中基本建設投資1322.85億元。按照年內計劃，2013年鐵路固定資產投資6500億元，其中基本建設投資5200億元。
這意味著，接下來，還有4923.9億元來源待解。平攤到每一天，鐵路都需要超過23億資金維持正常建設。
「如果銀行貸款資金短期不能到位，依靠剛剛發行的鐵路建設債券的部分資金以及鐵總撥付的少額鐵路建設基金，大多數項目撐不過月餘。」一位項目負責人對媒體表示。
為了找錢，發改委不得不研究基礎設施私募債、支持城際鐵路走物業開發模式和鐵道部資產變現、存量變增量方式為鐵路投資「輸血」;財政部也通過「修規」為鐵路建設基金徵收範圍「擴容」;中央還將鼓勵地方政府以「城際鐵路+物業開發」模式來吸引包括民營資本在內的企業參與或控股城際鐵路建設。
6月，國務院批轉了發展改革委《關於2013年深化經濟體制改革重點工作的意見》，意見進一步細化了民資「入鐵」的條件。不過，民資「入鐵」怎樣解決投資大、收益率低的問題，以及鐵路「賺錢的不吸引民資，不缺錢的時候不吸引民資」的問題，目前並不能看到滿意的答案。
投資高潮正在退卻
計劃難以完成，沒有錢只是其中一方面。事實上，「鐵老大」過去的光輝歷程「表演」得實在有些過了。
2008年，出台僅4年的《中長期鐵路規劃》全面修訂，將原本10萬公里運營里程的規劃提高至12萬公里。2009年9月，中國工程院院士、原鐵道部副部長孫永福提出，到2020年，鐵路營業里程達到12萬公里以上。當時，全國開工新線總規模高達3萬公里。
兩年後的2010年，12萬公里目標被提前至2015年完成，這個目標隨後被寫入《國家鐵路「十二五」發展規劃》。
而各地的《鐵路「十二五」發展規劃》都對此摩拳擦掌。陝西省發改委明確西部鐵路將由2010年的3.6萬公里提高到2015年的5萬公里左右;新疆自治區發改委披露，預計到2015年，新疆鐵路營運里程可翻番，達到8200公里。
「金融危機以來四萬億砸下去之後新上很多項目，『7·23』特大動車事故之後，資金鏈出現了很大問題。」中國南車股份有限公司董事長趙小剛公開表示。據統計，鐵道部門跟各個省市談的規劃，遠遠超過12萬公里。但也是從2011年開始，這些和地方談好的線路，新開工者數量寥寥。鐵路採取的「有保有壓，抓大放小」政策，讓一些線路延遲了修建，另一些，則可能永久淡出視線。
事實上，發改委關於鐵路的審批也越發嚴格。
2011年7月，新建海南西環鐵路可行性研究報告正式獲國家發改委批復。這是半年之內國家批准的惟一鐵路項目。8月10日，國務院召開常務會議決定,開展高速鐵路及在建項目安全大檢查,適當降低新建高鐵運營初期速度,對擬建鐵路項目重新組織進行安全評估,暫停審批新的鐵路項目。
鐵路投資嚴格審批一直持續到現在，背後則是整個投資環境的變化。
6月13日，國務院總理李克強在國務院機構職能轉變動員電視電話會議上指出，要實現今年發展的預期目標，靠刺激政策、政府直接投資，空間已不大，還必須依靠市場機制。
「這是新政府摒棄擴大投資拉動經濟的老路。」《人民日報》對此評論道。
今年的增長目標定在7.5%，李克強對此分析道，因為中央希望今後的中國經濟增長是要實在的、有效果的、沒有水分的增長。內地要在2020年達到全面的小康社會，其實每年的增長只需要達到6.8%就足夠了。
渣打銀行分析師在報告中寫道，「我們一直懷疑，李克強是否會推動重大改革。然而，我們低估他了，看起來他非常願意冒著進一步損害經濟增長速度的風險來作出政策抉擇。」
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