【文匯網訊】泛亞鐵路的概念提了20餘年，國內段數年前就已經開工，而國外段，則目前鐵路部門和商務部門並沒有近期內開工的打算。
據《21世紀經濟報道》報道，「泛亞鐵路，這個概念提了有20多年了，可是真正要落實到具體建設上來，難度很大，因為它牽涉到中國和東南亞一些周邊國家的關係問題。泛亞鐵路國內段能在3到5年之內建成通車就已經很不錯了，至於國外段，只能說希望它盡快開建。」一位接近中國鐵路總公司(下稱鐵總)的消息人士向記者表示。
泛亞鐵路波折
5月7日，中國工程院院士王夢恕在接受媒體採訪時表示：泛亞高鐵今年6月有新路段開工，從雲南西部鑽山建一條長約30公里的隧道通往緬甸。
消息人士表示，泛亞鐵路的國內段，數年前就已經開工，而國外段，則目前鐵路部門和商務部門並沒有近期內開工的打算，也沒有與相關國家達成最終開建的協議。
按照該消息人士的說法，泛亞鐵路從中國雲南省昆明市出發，中線經景洪、磨憨，老撾首都萬象，到達泰國首都曼谷;東線經玉溪、蒙西、河內、胡志明市、金邊到曼谷;西線經大理、保山、瑞麗、緬甸仰光至曼谷。東中西三線最終在曼谷匯合，隨後南向經過吉隆坡最終到達新加坡。
泛亞鐵路是在中國政府和東南亞國家積極倡導、多邊協調下發起的。在劉志軍擔任鐵道部部長的「跨越式發展」時期，原鐵道部對泛亞鐵路的規劃和興建十分積極。
在劉志軍大干快建思路的引導下，這三條線路在中國境內的部分，中西段於2004年1月被納入中國《中長期鐵路網規劃》，2008年全球金融危機爆發後，鐵路、公路、基建成為政府投資重點對象，而鐵路尤得其中大頭，《中長期鐵路網規劃》也隨之做出調整，泛亞鐵路的東段也因此被納入修整的規劃之中。
然而，鐵道部的凌雲壯志在2011年擱淺。一是因為當時鐵道部資金告急，國內大部分線路工程擱淺。另一原因則是規劃設計標準的爭議：中國鐵路設計部門給出的方案速度過高，而東南亞一些國家鐵路技術相對落後，兩者不太匹配。
國內段建設持續進行中
泛亞鐵路的低迷在國家主席習近平和國務院總理李克強對中國高鐵的強力推動下得到改變。2013年10月，習近平同馬來西亞總理納吉布舉行會談時表示，中方鼓勵中國企業參與馬來西亞北部發展和吉隆坡至新加坡高鐵建設。同月，李克強出訪泰國，其間與泰國達成「高鐵換大米」的協議。
上述接近鐵總的消息人士說，高鐵換大米的事情由於近期泰國政局震盪，出現了一些不可預期的因素。
儘管泛亞鐵路國外段的進展屢受挫折。國內方面，建設仍在按部就班的進行中。
2012年8月，泛亞鐵路東線的玉溪至蒙西段順利開通運營。
2013年3月，昆明鐵路局局長劉柏盛表示，泛亞鐵路東線國內段將在2014年內正式通車，西線保(山)瑞(麗)段在2013年動工建設，中線玉(溪)磨(憨)段前期準備工作正在有序推進。
2014年5月5日，經三年多的努力，昆(明)玉(溪)鐵路擴能改造工程、全長4345m的長嶺崗隧道順利貫通，該工程屬於泛亞鐵路東線重要組成部分，其北起昆陽南接玉溪，線路全長49.3km，設計時速為200km/h電汽化鐵路雙線，初步設計概算總投資50.76億元。該工程於2010年10月開工建設，計劃於2015年內開通。
發改委旗下中國國際工程咨詢公司一位專家向21世紀經濟報道記者表示，目前中國政府對泛亞鐵路的西段態度比較積極，中國政府希望在緬甸尋求一個出海口。前不久，中咨公司的相關專家還參加了國家發展改革委外事司組織的孟中印緬經濟走廊調研活動。
「但進展也不太理想，僅就國內段而言，正式通車估計還得3年時間，前不久我們這些專家去泛亞鐵路西段考察了，發現該路段經過的高黎貢山，地形十分複雜，有些地方有溫度高達100℃的溫泉，施工難度很大。」上述專家表示。
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