【文匯網訊】據新華網報道，相對於往日堅不可摧的「利益壁壘」和出租司機、乘客的滿腹怨氣，這絕對算得上一記重要突破：新舊年交替，多地出租車行業改革再次發力，不約而同也不可避免地從解決「份子錢」問題開始。
當「破冰」已成事實，人們關心的是：在專車的衝擊下，「份子錢」還有多大下降空間?今後的「份子錢」改革，應該向哪個方向走?
「份子錢」低頭，「水分」還能擰出多少?
新年第一天，江蘇省宣佈出租汽車企業向駕駛員收取的管理服務費、租賃承包費(俗稱「份子錢」)正式放開，取代了之前實行政府指導價的做法。這意味著，「份子錢」交多少，司機可以和公司商量著辦。
「現在放開是為了市場化，提高運營效率，降低運營成本。就這一階段來看，對公司、司機和消費者都是有利的。」南京市客運交通管理處辦公室許兵表示。
不只是江蘇，多地也開始了與「份子錢」相關的改革措施。去年9月，廣州放開出租汽車承包費、合同保證金等經營服務性收費，出租汽車企業可根據企業經營成本、市場供求等情況自主定價;同一時間，杭州出租車改革方案也出台，確定將實行經營權無償使用;12月24日，寧波計劃取消收取市區出租車營運權有償使用費，目前該方案仍在徵求意見中。
「與市場反應相比，政府的政策出台還稍顯滯後，出租車行業內部大多在政府讓利之前，已展開了行業自救。」杭州市出租車行業協會秘書長許增期介紹。從去年上半年傳統出租車受到網約車衝擊後，市場環境就比較惡劣，企業面臨「退包潮」「缺人潮」，下調「份子錢」是無奈之舉。
實際上，多年來始終巋然不動的「份子錢」，已經開始低頭。以杭州為例，多家公司返還承包金的10%給司機，另外還通過補貼、獎勵的方式，「份子錢」從去年初的每月8000元降到現在的最低每月6400元。
網約車的競爭推動著「份子錢」破冰，但值得注意的是，從上述各地出台的政策看，涉及的主要仍是取消政府管理費，但真正核心的承包費最多只是放開，而不是取消，這或許為下一步「份子錢」再擠水分提供了空間。實際上，「份子錢」並非出租車的「天然基因」。例如在日本，實行的是嚴格的出租車准入和服務門檻，司機不交「份子錢」。
降價留人，能否「拯救」出租車?
政府和企業在不斷擠壓「份子錢」中的「水分」，讓曾經暴利的出租車行業回歸真實。南京卓迅汽車租賃有限公司副總經理殷浩認為，這個節點上江蘇推出這樣的政策是利好消息，司機可以有選擇權，選擇待遇更好的公司。
不過對行業來說，放開「份子錢」對於傳統出租車行業的「拯救」依舊面臨挑戰。「現在留下來開車的要麼是合同沒到期的，要麼是對行業還抱有一絲希望的，春節前後一批車將承包到期，已提前打好招呼不會再續約了。」杭州大眾出租汽車股份有限公司黨總支書記金凱說。
金凱還提到，從去年五六月份開始公司一直有10%左右的出租車是停在停車場的，因為招不到司機開車，每輛車一個月就要虧六七千元。
朱瑞是該公司仍在「堅守」的司機之一，但他並不諱言，自己是一邊做一邊尋找新的機會，「公司一直在降『份子錢』，福利各方面做得比以前好，所以我再留一段時間，如果以後專車『搶飯碗』還是這麼嚴重，我也回老家謀個別的生計了。」
更多的司機則認為放開「份子錢」目前看來是降低，但以後怎麼發展不確定。「因為市場受到專車衝擊，企業才有了下調『份子錢』的主動性，若不是因為行情不好，即使政府說了放開，司機依然沒有太多話語權。」廣州出租車司機陳友強對「份子錢」放開並不看好。
南京江南公司出租車司機王迎峰也持同樣的觀點，「出租車公司肯定會抱團取暖，小公司繃不住的話就被大公司收購，慢慢就會形成大公司壟斷，價格他們會說漲就漲，我們勢力太小，對我們反而是不利的。」
東南大學法學院副教授、東南大學交通法治與發展研究中心執行副主任顧大松表示，放開「份子錢」實際上是放開了出租車公司的手腳，但如果網約車不進入市場，放開定價未必是好事。「因為出租車司機是沒有議價能力的，這也是為什麼過去要定價。」
「奪」回市場，傳統出租車還有哪些「大招」?
傳統出租車行業當前普遍的短板，在於落後的管理模式導致運營成本過高，經營壓力最終轉嫁到司機和乘客身上。網絡約租車之所以能短時間內迅速佔領市場，一個重要原因就是它利用互聯網技術，突破了原有的管理模式，降低了運營成本，價格和服務「雙管齊下」，受到乘客青睞。
專家表示，實際上傳統出租車行業有許多自身優勢，包括司機職業化水平普遍更高，管理相對規範，更具規模化效應等。在移動互聯網時代，傳統出租車公司管理模式已落後，但不意味著不再需要傳統出租車。網約車的優勢在於重司機輕公司，今後如果要取消「份子錢」，管理模式必須變革，方向是更加市場化，收費模式應和網約車相似。也只有公司的收費模式改變了，「份子錢」才能真正取消。
為了贏回被專車「奪」走的市場，除了對「份子錢」開刀，各地傳統出租車行業還加快了其他方面的改變步伐。
上海試水成立出租汽車駕駛員服務社，解決「個體戶車」掛靠難的問題;杭州整合多家出租車公司成立出租汽車集團，探索「互聯網+出租車」模式，把服務質量作為一項重要考核指標，同時新增司機服務區，讓出租車司機能夠便利舒適地用餐、休息。另一方面「賞罰分明」，執法部門加大力度懲處出租車經營性違規行為，義烏、廣州、深圳等地還投入更多力量查處黑車。
顧大松認為，在當期情況下出租車應當實施動態調價，控制傳統巡遊車的總量，讓出租車和網約車聯動，集中化管理是一種較為妥當的管理模式。上海交通大學安泰經濟與管理學院副教授黃少卿則表示，在經營模式上，監管部門應該把更大的自主權交給出租車行業的從業者，給優秀的個人司機一些自行運營的空間。
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