【文匯網訊】據新華網6月28日報道，千里京滬一日往返，高速、便捷是京滬高鐵的「名片」。然而，在京滬高鐵正式開通前，鐵道部決定對其降速降價。降速降價如何不減效益，京滬高鐵如何算好經濟賬?在專家看來，京滬高鐵本身收益如何是一筆「小賬」，在其背後還有一筆「大賬」可算。
京滬高鐵初期盈利壓力大
同樣屬於標誌性工程，同樣途經各自國家經濟最活躍的區域，中國的京滬高鐵經常被拿來和日本的東海道新幹線比較。後者在建設時面臨過極大的爭議，然而建成後第三年就實現盈利，京滬高鐵能複製這一奇跡嗎?
按照目前已公佈的數據，北京交通大學經濟管理學院副教授李紅昌給記者算了一筆賬：目前，京滬高鐵每天開行動車90對即180列，按16節長編組計算每列可載旅客1000人左右，在上座率比較高的情況下每天客運量18萬人次。京滬高鐵基礎票價555元，但並不是每個旅客都能坐完1318公里的全程，按平均旅程800公里計算，人均花費約300元，如此算下來京滬高鐵每年的售票收入約190億元。
成本方面，京滬高鐵之前公佈的總投資額為2209億元，一半左右依賴銀行貸款，即使按優惠利率計算，每年的利息支出至少50億元。設備折舊方面，按3%的年折舊率計算，每年產生成本逾60億元。此外，參照已開通高鐵的情況，每年還有約60億元的委託運營和電費等支出。
雖然只是粗略的計算，但仍可以看到在相當理想的情況下，京滬高鐵開通初期也僅僅能實現盈虧平衡。不過，李紅昌指出，這種算法忽視了兩個因素：一是京滬高鐵開通後，既有京滬線每年釋放5000萬噸的貨運能力，這將對高鐵形成補償效應。二是隨著後期客流量的增加，列車運營密度提高，售票收入還能進一步增加。
對於京滬高鐵的收益問題，鐵道部的官方回應是有信心收回投資，但具體何時收回要視運營情況而定。 | 
