300公里時速是「經濟速度」嗎?
既然京滬高鐵的盈利壓力比較大，那麼鐵道部為何在其開通前降速又降價?
首先是成本的問題。同濟大學教授孫章介紹，從損耗的角度講，300公里時速的列車，行駛2-3萬公里，輪對磨損1毫米;而350公里時速的列車，行駛1萬公里，輪對磨損2-3毫米。350公里時速的列車損耗相當於300公里時速列車的4-9倍。
其次是效率問題。由於京滬高鐵採取混跑模式，慢車要給快車讓路，如果速度差過大，讓車太多會影響效率。按照鐵道部副部長胡亞東的說法，時速350公里和250公里的混跑模式，效率要比時速300公里和250公里的混跑模式低20%。
最後是上座率的問題。成本降低、效率提高是高鐵降價的前提，而票價降低能刺激客流量的增加。「客流量乘以單位票價等於總收入，如果這其中的平衡點控制得好，票價降低後總收入並不會少。」孫章說。
民生賬和節能賬
京滬高鐵開通，首先受惠的是既有京滬線部分普快列車。為避免以往高鐵線路開通後的「被高鐵」爭議，京滬高鐵與老線普快不但共存而且惠及後者。鐵路上海站相關負責人介紹，京滬高鐵開通後，既有京滬線超飽和運行的情況得以緩解，部分車次等候、避讓的時間減少了，縮短時間10分鐘至2小時不等，提速列車一律不提價。
其中，一些線路列車提速較為明顯，比如，從上海到連雲港的K8356次和上海到信陽的K464次普快列車均提速2個多小時。而這些提速列車票價均不上調。
同時，部分列車調整了運行時刻，更加方便旅客出行。比如，上海至哈爾濱的K56次列車由「兩天一夜」改為「兩夜一天」;上海至北京的T110次列車改為「夕發朝至」。
建設京滬高速，也使鐵路佔地少、能耗低、污染小、運量大、全天候運行的比較優勢得到充分發揮，能夠降低社會的運輸成本，促進經濟發展與人口、資源、環境相協調。
比如，日本東海道新幹線開通後，按照新幹線的運能替換為公路運輸計算，能夠減少能耗、排放、噪聲以及交通事故等，一年可節省731億日元。
目前，既有京滬線每年實現貨運量8372萬噸，京滬高鐵開通後，運能將增加至1.3億噸，沿線運輸成本將大大減少。 | 
