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 2010年3月11日，上海，京滬高鐵建設工地。 【文匯網訊】10月31日，中鐵十六局一名技術人員告訴記者，青藏鐵路西寧至格爾木段二線的控制性工程新關角隧道，部分工程已經停工半年。
「缺資金，業主都拿不出錢了。」這名技術人員說。
據《時代週報》報道，新關角隧道於2007年底開工，屬世界高海拔特長隧道，預計工期5年，建成後將縮短行車時間2個小時。但參建單位中鐵十六局和中隧集團正因嚴重的資金短缺問題陷入困境。據瞭解，不僅中隧集團承建的工程已停工半年，中鐵十六局也已為新關角隧道墊付7億多元，如今進退兩難。
停建1萬多公里
新關角隧道只是中國在建鐵路項目的一個縮影。中國工程院院士王夢恕告訴時代週報記者，全國鐵路項目停工、緩建的占80%甚至90%以上，里程總數達1萬多公里，其中約有一半是列車運行時速在200公里以上的高鐵線路，而「缺錢」是停工的主要原因。
一場始料未及的停工潮正在全國各地的鐵路項目裡蔓延。從高標準的客運專線，到普通的客貨線路，從「保在建」的國家重點主幹項目，到地方中小型鐵路，都未能倖免。據媒體消息，東到哈齊高鐵、西到蘭渝線、北到鄭徐客專、南到南廣線，均出現了不同程度的停工、緩建現象。
「本來計劃年底前北京到哈爾濱的高鐵要修過去，北京到廣州要修過去，現在都停下來了。即使投錢後，明年6月份之前能不能開通也都還未知。」王夢恕說。
京哈、京廣高鐵都屬「保在建」的重點項目。今年4月，年初履任的鐵道部部長盛光祖提出，鐵道部今後將合理安排建設規模，在具體項目安排上要「保在建、上必需、重配套」。鐵道部對「保在建」的解讀是，落實好配套資金，確保國家重點項目按期建成投產。京滬高鐵、京石（北京-石家莊）高鐵、石武（石家莊-武漢）高鐵、廣深港高鐵、蘭渝鐵路、蘭新第二雙線等，均在「保在建」之列。
而目前，除了已通車的京滬高鐵和已基本完成的廣深港高鐵，上述重點項目均位列停工項目之列。作為滬深高鐵線路重要一環的廈深鐵路，亦屬鐵道部「保在建」範疇，完工時間也從明年被延後了一年。
除了「保在建」大型主幹鐵路，更多「保在建」之外的中小型項目更是無法倖免於停工潮。據報道，從天津到保定全長156公里、規劃投資229.59億元的津保鐵路，也已經停工數月。該鐵路原本計劃今年年底完工，但到目前僅完成幾十億元投資，復工期都顯得遙遠。
至10月31日，據王夢恕對記者所稱，停工、緩建的項目更是高達90%。
總負債首破2萬億
至2008年狂飆跨越發展以來，今年中國鐵路投資首度出現快速下滑勢頭。年初，鐵道部發佈公告，2011年中國鐵路固定資產投資計劃總規模為8500億元。但鐵道部統計中心的數據顯示，累計到9月份，全國鐵路固定資產投資3954.3億元，比上年同期減少19.3%，前三季度完成投資總額佔全年計劃投資總額的不到一半。其中，6月份到9月份投資額分別為581億元、443億元、353億元、377億元，較前兩年月度投資額過千億元的規模大幅縮水。
鐵路建設資金來源大致分為五大部分—鐵路建設基金、銀行或信託貸款、債券融資、地方政府的出資以及社會資本，其中鐵路建設基金和銀行貸款佔著最大的比重。
「國內為了抑制通貨膨脹，信貸緊縮。7·23事故以後，影響對鐵路的信心，加上銀根收緊的情況下，銀行對鐵路放貸的口子縮小了，放貸比較緊張。」發改委綜合運輸研究所交通發展戰略研究室研究員羅仁堅說。
招商證券10月10日發佈的報告顯示，2008年鐵道部資金來源中有1217.18億元來自銀行貸款，在當年全部資金來源中占比33.8%；2009年這一比例則上升至56.6%（4288.95億元），而2010年又進一步上升至64.7%（6852.37億元）。隨著鐵道部債務水平的不斷刷新，銀行監管層對鐵路貸款蘊含的風險也有所警示。
王夢恕透露：「欠的錢太多，部分施工單位貸款率達到80%－90%以上，包括中鐵。一般企業最多達到70%，這是警戒線，超過了，商業銀行就不給貸了。」
據媒體調查，廈深鐵路項目廣東境內計劃投資296億元，這296億計劃投資額中，銀行貸款約為180億元，而事實上目前到位的貸款僅僅只有100億元，至今仍有80億約定好的貸款未到位。
在銀行貸款收緊甚至停發的情況下，鐵道部加大密度使用發債的方式籌集資金。今年以來，鐵道部已在債券市場累計融資金額達1850億元，在今年已完成的固定資產投資總額中約佔到一半。
但鐵道部節節攀升的資產負債率不斷加重還債壓力，也在侵蝕著各界對鐵道部的信心。根據8月1日鐵道部財務司公佈的《鐵道部2011年上半年主要財務及經營數據報告》，鐵道部所屬運輸企業2011年上半年總負債首破2萬億，負債率為58.53%。2010年全年，僅還本付息一項，鐵道部就需要支出1501億元，比2009年的732.6億元翻了一番。
加上高層人士更迭、「7·23」甬溫線動車追尾事故，令鐵道部雪上加霜，受到了空前的質疑。這造成了鐵路總體投資形勢不被資本市場看好，因此融資成本不斷上升。據公開資料顯示，9月7日鐵道部發行總額50億元的5年期私募中期票據，票息5.93%的票息發行，為鐵道部去年同期短融票面利率的兩倍。
8月15日，主營業務為鐵路通信設備的上市公司輝煌科技在半年報中披露，鐵道部已經下發文件，稱未來鐵路建設中，鐵道部不再牽頭融資，「要求由各個鐵路局、客專公司和指揮部自行融資」。
羅仁堅說：「客專公司自己融資，但是這是指已建成、已運營的，在建項目具體由誰來負責融資、具體怎麼實施不是很明確，這是個問題。而且沒有擔保也是有問題的。」
伴隨鐵老大差錢而來的是嚴重的三角債問題。王夢恕稱，根據他掌握的數據，目前鐵道部拖欠中國鐵建、中國中鐵兩大鐵路建設單位的工程款總數約為1300億元。
中國中鐵在今年的中報中表示，截至今年二季度末公司的應收賬款餘額為907億元，其中鐵路業務應收賬款佔了1/3。中國中鐵指出，鐵路項目業主建設資金不到位，無法按合同及時支付工程進度款及正常的驗工計價款。
民工討薪事件亦在各地陸陸續續發生。「參加鐵路建設的農民工，有些已經3個月甚至半年沒拿到工資了，單是中國中鐵股份公司就發生了2000多起農民工討薪的事件。」王夢恕說。
多渠道籌資
嚴峻的停工、緩建形勢令人不禁生疑，「大躍進」的高鐵是否會出現爛尾工程。但受訪人士對時代週報記者均明確表示，雖然目前在建鐵路項目資金吃緊，但工程爛尾的可能性微乎其微。
「因為這些項目都是重要項目，都是國家批的，都是要建的，只是說現在資金上的一個緊缺。」羅仁堅說。
「整個計劃是按照中長期規劃來做的，是鐵道部報到國務院審批好的。」王夢恕表示認同，「國家現在特別需要鐵路。煤都運不過來，客運那就更緊張了。美國2億多人口，都27萬公里鐵路了，而中國13億人口，現在才8萬多公里，這怎麼能夠保證發展呢？」
王夢恕稱：「現在鐵路每年投入6000億到8000億正常運作，帶動了上千個工廠的生產和六百多萬農民工的就業，鐵道部每年要給銀行交利息一千多億，每個施工單位起碼要交5個億，四五十個施工單位起碼要交200億到300億。鐵路持續停工、緩建將會導致國家整個經濟癱瘓。」
停工也意味著更多的成本。業內人士也表示，停工項目要重新啟動的話，以後還會增加好多成本。施工隊、設備、人員退出後再進場，肯定會增加成本。
為緩解鐵路建設資金緊張，鐵道部目前通過多種渠道緊急融資，單單10月份鐵道部就連續發行兩期鐵路建設債券，融資總額達400億元。債券募集說明書顯示，已處於半停工狀態的貴廣、南廣高鐵，都有待資金來緩解壓力。
王夢恕表示，已發行的這400億對於鐵路建設巨大的資金缺口而言，只是杯水車薪。
在各界呼籲「保在建」的聲音之下，中國政府開始出台一系列措施為鐵道部「救火」。
10月以來，國家發改委同意鐵道部到2012年4月30日之前分批發行總額為1000億的鐵路建設債券，較去年額度增加200億元，並正式批准債券為「政府支持債券」。另外，財政部下發通知，對企業持有2011-2013年發行的鐵路建設債券取得的利息收入，減半徵收企業所得稅。受此影響，鐵道部10月26日發行的7年期鐵道債出現認購倍數高達近17倍的罕見狀況。
新華社的消息稱，此前坊間盛傳政府將出面為鐵道部解決2000億的資金以解決鐵道部目前的資金短缺問題，已有初步的眉目。這2000億資金，其中1500億將由發改委幫助協調銀行貸款，另500億資金由鐵道部自籌。
這讓人看到鐵路建設回暖的希望。在10月的最後一天，中國南車發佈公告稱，其收到了鐵道部近60億元人民幣應收銷售商品款，這將對改善公司財務狀況產生較為積極的影響。另據媒體報道，中國北車同日也收到了鐵道部45億元的應付賬款。
「這2000億實際是解決欠賬問題，也只能恢復一部分，起碼得再投2000億。」王夢恕說，「現在國家外匯儲備充足，或者可以動用國家的外匯儲備，可以從國外買些技術、材料、設備。」 | 
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