【文匯網訊】據中華工商時報報道，2012年是高鐵加盟後的第四個春運。不過，一票難求的情景總是與高鐵絕緣，高速列車車票總是隨買隨有。
從農曆正月初五到元宵節前後，在京廣鐵路南下車票一售而空的同時，在與之平行的武廣高鐵上，高速列車車票敞開銷售。
在農曆正月初一前客流高峰期間，京滬鐵路一票難求的時候，京滬高鐵列車仍有大量空座。
京滬、武廣兩條高鐵線路，是全國市場環境最好的兩條距離超過1000公里的高鐵線路，但開通運營以後，原來的普通列車急劇減少，許多旅客苦於買不到廉價票。這與高鐵空座率高形成巨大反差。
其他類似京津、滬寧、滬杭等短距離高鐵，雖然上座率要好些，但據業界人士分析，其收入都不足以償還債務。其中鄭西客運專線最為突出，設計每日發送能力為160對，但目前僅僅11對，年客運量只有1000萬。
高鐵工地大面積停工
2012年，中國的高鐵建設將放慢腳步。
儘管新增里程將是我國歷史上新線投產最多的一年，有6366公里新鐵路投入運營，是去年的3.2倍，但與此同時，鐵道部2012年計劃新開工項目僅為9個，與2011年初計劃的70個的宏大目標相比落差巨大。
包含高鐵在內，國家鐵路系統基本建設投資4000億元。與2010年超過7000億元的基建計劃相比大幅減少。
根據鐵道部披露，今年1月份全國鐵路基本建設投資僅87億元，同比減少76%;固定資產投資122億元，同比下降69.6%，創下了2009年來的最低水平。
但是，上座率與運能利用率低，並不是迫使高鐵建設收縮的直接作用力。直接的原因是安全隱患和融資僵局。
在2011年12月23日的鐵路工作會議上，鐵道部部長盛光祖首次承認以往鐵路建設中存在的規模過大、標準過高、盲目壓縮工期等問題。
針對這些問題，他表示，鐵道部將"全面梳理擬建和在建項目，對建設規模、標準、工期以及新線開通條件等進行全面調整規範，理順建設管理體制，推進依法建設和標準化管理。"
2011年，急速升溫的中國高鐵建設狂熱，終於因一次慘烈的撞車事故而降溫熄火，遍地開花的高鐵建設工地，被迫展開各項安全大檢查;許多引弓待發的項目，只好冷靜下來，繼續審視各項前期工作，尤其是安全性和經濟性評估。
國產化一直是劉志軍和張曙光等高鐵狂人引為自詡的政績。然而，導致甬溫線7·23特大事故的信號設備，正是鐵道部直屬的科研機構的作品;而上至上海鐵路局下至溫州南站的各級調度人員在事故前後過程中暴露出的素質缺陷，更警示高鐵管理隊伍的薄弱比有形硬件的國產化更易被忽略。
與此同時，資金供血不足則從另一個角度對高鐵「大躍進」釜底抽薪。因銀根緊縮、銀行信任危機以及鐵路債務風險日益積累，鐵路融資由易變難，大批在建的高鐵項目因資金斷頓而停工。
數據顯示，2011年1-11月，鐵路固定資產投資4916億元，與去年同期相比，同比減少28.4%，而年初鐵道部確定2011年計劃投資7455億;1-11月，鐵路基建投資3963億元，同比減少34.7%，其中基本建設投資規模6000億元，而年初鐵道部確定2011年計劃投資7455億。
由於資金和安全問題，原定2011年開通運營的漢宜、杭甬、哈大、石武、廈深等高鐵線路，都將延遲到2012年甚至後年開通。
中華鐵道網去年8月份對23個鐵路建設公司的施工情況進行抽樣調查的結果顯示，今年這些鐵路工程建設僅有三成正常施工，處於停工、半停工和進展緩慢的佔到70%。
銀行態度由熱變冷
真正對高鐵狂熱釜底抽薪的，還不是去年的7·23甬溫線鐵路特大事故之後的安全大檢查，而是鐵路建設資金短板。
實際上，在7·23故發後被緩建的24個未開工項目，本來就是還沒開工的;在建項目中，僅有成蘭鐵路因為地質方面的安全因素被要求緩建。而由於資金斷頓，停工的項目多不勝數。
實際上，融資難題早在7.23事故之前就已經出現了。在全面緊縮的信貸環境下，各大銀行年初就決定取消鐵道部基準貸款利率下浮10%的優惠，但遭到鐵道部的拒絕，致使全年貸款安排受到延誤。等到二季度最終接受時，放貸黃金期已錯過了。
當然，鐵道部的一時猶豫遠不至於造成全面的斷供僵局。市場對鐵路冷淡的更重要原因是其越來越沉重的鐵路債務。鐵道部數據顯示，截至去年9月30日，鐵道部總資產37395.2億元，總負債22288.5億元，負債率高達59.6%。有評估機構估算到年底負債率很可能會超過60%的警戒線，達到65%的高度，到2012年鐵道部的資產負債率將可能超過70%。
從2011年開始的資金供應枯竭，源於之前的盲目擴大建設規模、從而將現有的融資資源消耗殆盡。在建工程由2008年的6000億元增至2010年的12782億元。與此相應，其長期負債也從5483億元增至13105億元。按照這個數據，鐵道部的在建工程幾乎全部靠負債建設。如今，過高的負債率遭到了銀行的抵制。
2012年，鐵道部在高鐵建設急剎車。全路投資規模從7000億壓縮到4000億。但即使是4000億，也存在能否落實的疑問。據說在年終的鐵路工作會議上，與會的一些代表紛紛就表示出疑問。
今年，鐵道部安排將要開通的高鐵線路有漢宜、哈大、杭甬、杭寧等多條線路，蘭渝、蘭新雙線等數十條線路將要繼續建設，因此資金壓力巨大。
融資渠道單一狹窄
但按照中央經濟工作會議的定調，2012年的宏觀調控將是穩中求進，繼續實施穩健的貨幣政策。北方交通大學教授趙堅認為，這意味著今年的銀根不會太鬆，鐵道部貸款和發債不會特別容易。
趙堅指出，鐵道部近年來的建設資金基本上依靠銀行貸款和債市發債，另外就是與地方政府合資，而地方政府的出資，主要是征地拆遷折價入股，一部分通過地方債務平台貸款而來。但到了2012年，鐵道部再通過這些慣性渠道籌資已經變得很難。因為鐵道部的銀行貸款，已經觸碰到了單一客戶不能超過年貸款淨額的集中度紅線。即便是2011年拿到的2000億資金，實際上是銀監會"放寬"監管尺度後才給的，而且貸款行主要是國開行和郵儲兩家政策性銀行。
此外，儘管國家支持鐵路建設，表明鐵道債是政府支持債券，但也要看市場是否買賬。
雖然去年10月以來鐵道部獲得融資支持，先後有國家2000億元銀行信貸和700億元鐵道債的資金支持，但目前在建項目約300個，鐵道部只能將錢投入到幾十個項目，而且有的只有一兩億元，相對於幾十億元、幾百億元的投資，依然是杯水車薪。
觀察人士認為，即便現在鐵道部已經放緩了高鐵建設速度，但是已經在建的項目導致的債務問題仍然十分嚴峻。甚至有人預計2012年債務危機可能集中爆發。還貸高峰期臨近
世界銀行此前的一份報告也指出，短期內龐大的高鐵投資計劃可能帶來的未來債務隱憂。從國際上看，高速鐵路很少能夠完全收回投資，除非是在人口最為稠密的長距離交通走廊。大多數政府在建設高速鐵路時，應該考慮到未來用中央預算支持債務的必然結果。
不過，鐵道部官員及系統內人士多次表示，近60%的資產負債率尚屬於安全區間。國家發改委綜合運輸研究所黨委書記董焰認為，中國高鐵正值建設期，在當前階段，過萬億的負債水平並不算高，亦很難給出一條負債率的警戒線。
即便資產負債率雖然問題不大，但有兩項難題卻是人所共識的：一是鐵路規模龐大的固定資產無法變現，二是在公眾承受能力有限的情況下，不能指望提高高鐵票價來平衡收支。目前許多高鐵客流稀少，即使客座率高的項目，收入也低於原預期。剛投入運營的高鐵所產生的現金流，整體看還不足以償還債務。
國家發改委綜合運輸研究所研究員劉斌也表示，因為鐵路不能變賣，這導致其根本沒有流動性。他認為，資產負債率指標反映的是債務的保障能力，這是建立在資產可流通基礎上的，但中國的鐵路資產目前還不具備流動性，只能從現金流角度來反映鐵路償債能力和融資能力，而鐵路現金流狀況很不樂觀。
儘管獲得了政府稅收優惠和財政擔保，但是過高的本息負擔和進一步融資的壓力仍然增大了經營風險。
所以，高鐵路網投入運營後，每年的運營收入究竟能否覆蓋當前留下的債務，就成了問題的核心。儘管鐵路運營的現金流有前低後高的特點，但2012年、2013年償還銀行貸款本息的高峰期很快就來了。
受困於即將集中爆發的巨額債務問題，鐵道部的鐵路投資運營策略已經發生重大變化。現任部長盛光祖年初履新以來，調整了前任劉志軍的一味追求"跨越"的激進勢頭，在建設上提出"保在建，上必須，重配套"的方針，延後部分未建高鐵項目，以及退出區域鐵路項目投資建設;在運營上開行多速度等級的客運列車。
目前，中國鐵道部主要依賴於銀行貸款和發行債券兩種方式進行債券融資，融資渠道單一，很難滿足高鐵的巨大需求。而民營資本尤其是海外資本雖然對中國鐵路有興趣，但由於鐵路的壟斷特性和缺乏公開性，還是不敢輕易介入。唯一的出路是進行實實在在的鐵路投融資體制和管理體制的全面改革。
最近，市場猜測，2012年可能進行鐵路投融資體制改革。鐵道部或增加股權融資比例，並嘗試成立產業投資基金等融資創新模式。宏源證券發佈研報指出，鐵路體制改革將在2012年出現重要窗口，鐵道部將出台更深層次更大範圍政策，推動鐵路局市場法人地位。「十八大」前後，鐵路體制改革有望出台明確的方案。
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