【文匯網訊】這是一家神秘的企業。
3月29日下午，《投資者報》記者懷著深深的好奇走訪了位於北京市西城區金融街富凱大廈的中車投資集團公司，記者看到這個與中國證監會同在一個大廈辦公、年營業額上億的大型製造企業在北京的唯一辦公地點竟是一間十幾平方米的辦公室。
沒有會議室，沒有管理層，僅有一名自稱是公司辦公室職員的女士在崗，周圍其他幾張工作桌上有的已經積了厚厚的灰塵。
很難想像，它就是目前國內唯一一家獲得鐵道部許可的從事鐵路機車車輛製造的民營企業，也曾經是鐵道部引進美國Trinity公司世界一流重載貨車製造技術的一枚重要棋子，如今在勝利完成技術引進任務，並且「被分享」之後卻面臨機車製造兩大國有寡頭中國南車、中國北車的擠壓。
對於媒體的報道和外界的各種猜測，該女士表示並不知道，她告訴《投資者報》記者，「公司一向不太注重宣傳。」
在鐵路建設、線路運營和機車製造這三個領域，機車車輛製造被認為應該最先實現民營化，然而就是在這個領域唯一的一家民營企業中車集團公司的生存狀況也令人擔憂。民營資本參與鐵路建設的經歷更是尷尬。眾多民企正在經歷著「被分享」、「被國有化」等遭遇，現在，對於熱情滿滿的投資者而言，鐵路系統已經不再是可望不可及的玻璃門，而更像一個深不可測的投資陷阱。
北京交通大學經濟管理學院教授趙堅在接受《投資者報》採訪時表示，「不改變政企不分的體制，引進民間資本建設鐵路只能是鐵道部的一廂情願。」
衢常鐵路遭遇「被國有化」
為響應2005年《國務院關於鼓勵支持和引導個體私營等非公有制經濟發展的若干意見》(非公36條)，鐵道部2005年7月22日出台的《關於鼓勵支持和引導非公有制經濟參與鐵路建設經營的實施意見》，明確了鐵路向非公資本開放鐵路建設、鐵路運輸、鐵路運輸裝備製造、多元經營等四大領域。
同樣是2005年，浙江省常山縣有人吃了「民營鐵路」的第一隻螃蟹，國務院「非公36條」公佈後不到1個星期，位於浙江省境內的從衢州縣到常山縣的衢常鐵路就傳出近期開工建設的消息，這是中國首條民營企業參與建設的地方鐵路。
公開資料顯示，衢常鐵路全長45千米，投資總額約為7.84億元，由鐵道部、浙江省常山縣政府和浙江常山水泥有限責任公司三方共同投資興建，上海鐵路局作為鐵道部的出資人占35%的股份，常山縣國有資產管理局代表常山縣政府，與常山水泥公司各佔32.5%的股份，三投資方中，常山水泥公司為民營性質。
常山水泥作為一家與鐵路建設毫不相干的民營企業，為什麼要進入壁壘森嚴的鐵路行業？這與其母公司光宇集團意圖發展常山水泥基地的建設計劃相關。
「當時常山水泥廠的主要目的是建一條自己的鐵路，把水泥運輸到溫州、杭州和上海等地，所以投資建設鐵路的首要目的並不是通過投資獲得回報。」衢常鐵路一位不願透露姓名的管理層在電話中對《投資者報》表示，他自2005年衢常鐵路開工之時就在那工作。
常山縣位於浙江省西部，在錢塘江最大支流衢江上游，地處閩、浙、贛、皖四省咽喉。常山境內石灰石、石煤資源均很豐富，石灰石地表儲量達30億噸，而石灰石是水泥的重要原材料，所以水泥生產自然成為常山縣支柱產業。常山水泥公司是該縣在2003年引進的最大水泥項目。按照遠期規劃和協議，三期工程上馬後，總投資將達到22億元，日產3萬噸水泥。
由於水泥項目主要外銷，常山境內沒有鐵路，交通運輸成為制約該項目發展的一大瓶頸。於是光宇集團找到常山縣政府商議，聯合向鐵道部申請建設衢常鐵路。
衢常鐵路雖然順利立項，但這是建立在地方政府和民資作出種種讓步的基礎上。據瞭解，2006年8月，光宇集團出資5000多萬元後，項目增加了浙江鐵路集團入股。股權變更後，上海鐵路局持股42.56%，常山縣為31%，常山水泥為18.88%，浙江鐵路集團為7.56%，不再追加投資的光宇集團又失去了話語權。
上述人士對本報記者表示，當時財大氣粗的光宇集團之所以不再追加投資，主要是鐵路部門強勢爭取控制權，光宇對於該水泥項目的前景不確定。「如果單純從運輸收入來看，民間資本建設鐵路肯定虧本。」
然而這條鐵路並沒有實現它當初建設時的使命，2007年5月18日，在鐵路通車前兩個月，光宇集團將旗下的常山水泥連同衢常鐵路的股份一同轉給了中國建材集團。「原因可能是常山水泥廠作為單個項目無法與中國建材競爭，與當時的水泥行業不景氣也有關係。」該人士表示。
這條曾經滿載光環的衢常鐵路就這樣回歸了國資的懷抱，然而「通車以來效益一直不好，08年09年運量有一定增長，但現在一直下降，年運量才只有二三十萬噸」。一方面是中國建材壟斷當地水泥市場後，對水泥實行限產提價，另一方面公路超載運輸的分流作用也有很大影響。按照他的估算，衢常鐵路起碼應該達到200萬噸左右的運量才能盈利。
民營資本參與鐵路建設的尷尬不止這一例。從廣東羅定至廣西岑溪的羅岑鐵路也廣為人知。在這條鐵路中，國有資本所佔股份僅為0.15%，剩餘99.85%股份均為上市公司天津國恆鐵路控股股份有限公司(下稱「國恆鐵路」，000594.SZ)擁有。國恆鐵路公司是其建設方、運營方、業主單位。
這條名副其實的「民營鐵路」，儘管有紅頭文件保駕、民資早早介入，其建設依然一波三折，工程投資總額從最初的9.93億元，上調到目前的26.61億元，建成通車日程卻從2009年一再推遲，目前仍無準確時間表。
合資鐵路招商被指搜刮民財
今年2月上旬，國務院總理溫家寶在中南海主持召開座談會，談到現在鐵路建設資金緊張，他提出，我們準備採取的辦法，一是國家資金保障，二是財政擔保發行債券，三是在統籌規劃下，明確政策，有序引入民間資本。
此前，鐵道部早就確立了「政府主導，多元化投資，市場化運作」的鐵路投融資改革總體思路，只不過在鐵路建設債務風險高企的當下，引入民間資本有了更加迫切的現實意義。
北京交通大學經濟管理學院教授趙堅接受《投資者報》記者採訪時表示，阻礙民間資本進入鐵路建設領域有兩個主要因素，一個是政企合一由鐵道部高度集中的調度指揮運營體制，另一個就是不公開透明的收益清算方式。「不改變政企不分的體制，引進民間資本建設鐵路只能是鐵道部的一廂情願。」
「目前對於鐵路建設融資問題存在一些概念上的誤解，民間資本有廣義和狹義兩種，狹義的民間資本僅限於私人的資本，廣義的民間資本應該是除了鐵道部投資之外的其他多元化投資，包括地方政府、大型國有企業、煤炭企業等等。」北京交通大學副教授李紅昌對《投資者報》表示，他建議把二者統稱為社會資本。
李紅昌特別強調，在具有自然壟斷屬性的鐵路建設領域，尤其是公益性較強的項目上，大規模引入社會資本並不合理。
前述衢常鐵路人士對《投資者報》記者表示，目前在建、新建鐵路全部屬於合資鐵路，不過基本上都是鐵道部與地方政府、國有企業集團之間的合資建設，民間資本參與合資鐵路基本沒有。
國家發改委綜合運輸研究所前任所長董焰告訴本報記者，他在90年代初就主張大力發展合資鐵路，但沒有得到重視。其實現在所推出的改革都類似於合資鐵路，而合資鐵路一直沒有發展起來的主要原因是長、大幹線都不允許搞合資鐵路，允許的路線距離都比較短，而且是省內經濟不發達地區的一部分線路，運量有限，又受到國企排斥。
「如果當時合資鐵路得到充分的發展，今天的許多問題也就不再稱之為問題了，因為運營模式的改革一定會牽動體制的改革。」
不過他也指出，「在現行體制下鐵路建設投資注定無法盈利，要引入純粹民間資本，無異於搜刮民財，實際上民間資本也不願意進來。」
有業內人士公開指出，鐵道部在可以獲得銀行貸款的情況下，對民間資本進入鐵路領域興趣不大，一是有大量銀行貸款可以利用，且長期關係穩定，而民間資本這種方式操作起來相對麻煩，影響鐵路建設進程。二是客專項目大多回報率不高，民間資本無意進入，而對於收益率高的貨運項目，鐵道部不會放手讓社會資本來搞。
對於此次中央政府再提引入民間資本，趙堅認為，這或許是因為四大行對鐵道部的貸款已經逼近15%的集中度監管紅線。
他認為，鐵路作為基礎設施建設，在世界範圍內，基本都是國家資本投資。但首先應該對建設項目有所區分，公益性項目如青藏鐵路主要應該由國家投資；「而盈利性強的貨運尤其是煤運項目，能夠吸收到社會資本，則應該盡可能向其開放。」
記者注意到，2012年3月開建的「疆煤東運大通道」紅淖三鐵路(紅柳河—淖毛湖—三塘湖鐵路)，是一條真正意義上的民營鐵路，線路全長625公里，總投資約97億元，新疆最大的民營企業廣彙集團下屬廣匯股份持股82.3%。
據悉，紅淖三鐵路是國家發改委、鐵道部列為落實《國務院新36條》的民營項目示範工程，也是國家「十二五」重點鐵路建設項目，是新疆目前投資額最大、線路最長、標準最高的地方專用鐵路，設計運能近期為6000萬噸，遠期為1.5億噸。
新疆廣彙集團宣傳部工作人員對本報記者表示，「煤運專線應該可以盈利的，但更主要的作用在於把我們的煤運出去，煤礦是我們自己的。」記者進一步求證具體的投資回報預期，該人士表示不清楚。
引資或為巨額債務堵窟窿
有業內人士指出，鐵道部引入民間資本的目的在於化解鐵路建設的高負債問題。長期以來，鐵路建設的「跨越式」發展帶來的是高額的債務風險。
2004年1月，國務院批准了《中長期鐵路網規劃》，這是中國鐵路歷史上第一個中長期發展規劃，確定到2020年中國鐵路營業里程達到10萬公里，其中時速200公里及以上的客運專線達到1.2萬公里以上。當時，中國鐵路經過50多年建設，通車里程是7.2萬公里。顯然，這一規劃給鐵路建設提速提供有力的合法性依據，使得包括京滬高鐵在內的大型項目得以上馬。
2008年年底，在「4萬億經濟刺激計劃」公佈之後，鐵道部從中獲益良多，《規劃》目標調整為12萬公里，客運專線建設目標由1.2萬公里調整為1.6萬公里。而董焰對記者表示，近年來鐵路建設速度，尤其是高鐵建設的「大躍進」與鐵道部一些官員的好大喜功、不計成本地追求政績有關。
據記者瞭解，鐵路建設資金主要由五部分構成：中央預算投入；在鐵路運輸收入中提取的建設基金和從整個鐵路行業提取的更新改造資金；地方政府和其他戰略合資人的資金；鐵路債券；既有鐵路通過資本市場上募集資金。中國工程院院士、中國中鐵隧道集團副總工程師王夢恕估算，在鐵路建設資金中，國家投資約占40%，鐵道部貸款約占40%，省市投資和施工單位貸款約占20%。
公開數據顯示，在2003年末，鐵道部的負債水平僅有40%，自此之後逐年攀升，2008年鐵道部負債總計8683億元，負債率超過46.8%，2009年1.33萬億元，負債率超過53%，當年新增貸款3000億元；2010年負債1.8918萬億元，負債率57%；鐵道部數據顯示，截至去年9月30日，鐵道部總資產37395.2億元，總負債22288.5億元，負債率高達59.6%。有評估機構估算2012年鐵道部的資產負債率將可能超過70%。
有業內人士指出，2012年鐵道部債務將迎來還本付息高峰，很可能導致鐵路運營開始出現虧損。
趙堅強調，鐵道部政企不分是中國鐵路各種問題的癥結所在。「高速客運專線由於成本高昂、技術複雜與票價偏高，很可能引發財務風險、技術風險和市場風險。」「任何一種技術的生命力都在於適應市場需求，而不是市場去適應技術；如果用行政手段迫使市場去適應技術則會引發社會風險。」
他估計鐵道部現在的總負債可能接近2.5萬億。
外界普遍把高鐵躍進造成的高額債務風險視為推動鐵道部改革的難得契機。在中國社會科學院規制與競爭研究中心主任、研究員張昕竹看來，目前是鐵路系統啟動整體改革的較好時機，社會輿論也鼓勵鐵路改革。因為鐵道部有壟斷之名，卻沒有獲得壟斷的實惠，實行改革，引入競爭，能讓鐵路系統內更多的人獲益。
趙堅認為，巨額的債務正在成為改革的障礙，一個最直接的問題是政企分開之後誰來承擔這個2萬多億的債務，如果由企業承擔，那企業肯定要破產，如果由鐵道部承擔就實際變成財政負擔。這個需要中央政府慎重思考。
接受採訪的專家一致表示，鐵道部改革經過二十多年的探索，雖然沒有實質進展，但政企分開的大原則也已經取得官方和民間的共識。
「網運分離」難以避免壟斷
據瞭解，目前世界上鐵路運輸企業的組織模式有三種：美國的平行線競爭模式，歐洲的網運分離模式，日本的區域公司模式。有觀點認為這三種模式都各有利弊，因此可以考慮一種混合模式，即既有平行線競爭，搞網運分離，也有區域公司。學界在這個問題上的分歧，也造成了高層決策者更加困惑。
由於美國「平行線」競爭的模式，需要主要幹線均存在平行的鐵路線路，而國內鐵路運力一直緊張，在絕大部分幹線上並不存在平行的鐵路線路，因此美國平行線競爭模式已被學界拋棄，目前爭議的焦點主要集中於「網運分離」和「區域合一」兩種模式。
自1986年始，中國鐵路系統首次試水改革，啟動全行業的經濟責任大包干，將計劃、財務、勞資、物資、人事等方面的權力下放到下屬路局，各種改革的措施都有所嘗試。
其中，以1998年推行的所謂「網運分離」為特點的第二輪鐵路改革力度較大。鐵道部向國務院上報「網運分離」方案，提出重組後的目標格局是：一個路網公司、5至7個客運公司、3至5個貨運公司和2至3個專業公司。因種種原因，2002年，「網運分離」的方案被國務院否定。
劉志軍於2003年就任鐵道部部長後，又以客運分離、主業輔業分離替代「網運分離」。2004年11月，鐵道部組建了中國鐵路建設投資公司，開始了政企分開的探索，更深層次的改革卻非鐵道部力所能及，之後便開始了以發展代改革的高鐵大躍進，政企合一反而在「集中力量辦大事」的觀念下有所加強。
趙堅傾向於支持區域公司的改革方案，「如果把中國鐵路重組為三個規模大體相同的區域鐵路公司，基於中國的貨物流向分析，70%左右的貨運業務在區域鐵路公司內就能完成，少部分車輛交接交易將主要出現在相鄰的鐵路公司之間。交易成本是最低的。」
他認為「網運分離」方案在全國只有一張路網的情況下，仍然難以避免壟斷導致的尋租問題。來源：投資者報 | 
