【文匯網訊】據南風窗報道，泰國總理英祿4月中旬訪華時，中國鐵道部與泰國交通部簽署關於鐵路發展合作的諒解備忘錄是此行的經濟合作重頭戲碼之一。如同鄧小平1978年訪日時兩次乘坐新幹線一樣，這位因「華裔」和「美女」雙重身份而在中國頗有些粉絲的泰國總理還在4月19日特意乘坐了京津城際高鐵，稱讚中國高鐵乘坐非常舒適、快捷，表示她對中泰高鐵合作項目的信心進一步增強。經過此次活動，中國鐵路產業在開拓泰國市場方面邁出了一大步。
其實，這已經不是泰國總理級高官第一次體驗並積極評價中國高鐵，2010年7月，時任泰國副首相素貼訪華期間就親身體驗了中國高鐵，回國後盛讚中國高鐵非常先進，與他在其它國家乘坐過的高鐵相比「最為優質」。
泰國也並不是中國鐵路產業開拓的第一個市場，早在1970年代，中國鐵路產業輸出就創造了坦贊鐵路這樣的典範。近年來，依靠高質量、低成本的競爭優勢，中國鐵路產業開拓海外市場更是業績斐然，「泛亞鐵路網」等計劃提出並付諸實施、中國鐵路產業輸出從時速140公里以下系統向時速200公里以上系統升級，更預示著中國鐵路產業走出去的遠大前景。
國際市場的成就
中國鐵路產業「走出去」可分為兩個層次，第一是軌道交通裝備出口，屬於單純的貨物貿易；第二是鐵路系統的出口，即不僅僅提供機車、車廂、信號系統等設備，而且鋪設整條鐵路，屬於貨物貿易與服務貿易的結合。在軌道交通裝備出口層次，中國已經積累了較長時間的成功經驗，具備競爭優勢且持續增強，出口品種包括機車（電力機車、內燃機車）、客車、貨車、動車組、地鐵、各種配件等鐵路產業幾乎所有產品。
在一些國家，中國軌道交通裝備已經佔據了當地市場很大份額，建立了相當穩固的市場信譽。在油氣資源豐富、社會福利保障體系完備的中亞國家土庫曼斯坦，在中信組織出口的兩批車廂交貨之後，該國客車車廂已有八成是中國製造，贏得了良好的口碑。時至今日，中國南車出品的機車、客車已經承擔了土庫曼斯坦90%的客運量、70%的貨運量，承擔了烏茲別克斯坦40%以上的客運量和30%以上的貨運量。在馬來西亞，來自中國的228輛最高時速140公里的高端城際動車組列車，成為吉隆坡中心城際線運營主力。該項目動車組全部投入運營後，吉隆坡城際列車發車間隔由30分鐘縮短為7.5分鐘。
即使在7·23溫州動車事故後中國鐵路產業面臨前所未有壓力之時，北車集團也實現了中國製造機車出口歐盟國家零的突破。2011年8月18日，中國北車北京二七軌道交通裝備有限責任公司擊敗3家歐盟競爭者，贏得愛沙尼亞鐵路貨運公司機車供貨合同。出口市場多元化也有了很大進展，僅南車出口市場就有66個國家，覆蓋了亞洲、拉美、非洲、歐洲、北美、大洋洲等各大洲。
在相當程度上，出口已經成為中國軌道交通裝備廠商擺脫國內需求意外波動衝擊、保持企業和產業平穩發展的不可缺少的工具。前幾年高鐵跨越式發展為國內軌道裝備廠商帶來了大量訂單。2011年，國內鐵路系統迭遭變故，投資建設一度全面停頓，當年全國鐵路完成固定資產投資比上年銳減2522億元，降幅高達30%；扣除完成基本建設投資額後粗略估算，當年完成設備投資比上年減少87億元左右。但當年我國軌道裝備出口比上年增長302億元，不僅彌補了國內需求減少的缺口，而且超出了一截。
從設備出口到標準輸出
由於迄今中國出口的軌道交通裝備運營最高時速在140公里以內，中國鐵路產業輸出升級的方向之一是提升出口軌道交通裝備的層次，特別是要努力輸出高鐵裝備。在這方面，中國有足夠底氣，因為中國已經迅速成長為全世界公認的頭號高鐵大國，是全世界高速鐵路系統技術最全、集成能力最強、運營里程最長、運行速度最高、在建規模最大的國家。憑借在運行時速方面的優勢，中國甚至刷新了高速鐵路的定義。按照國際公認標準，時速達到200公里即可稱為高速鐵路，但由於中國運行時速超過300公里的高鐵線路太多太長，不得不加以區分，把運行時速超過300公里的稱為「高鐵」，對運行時速在200公里以上300公里以下者則借用了高速列車的名稱，稱為「動車」。
除此之外，與歐洲、日本同行相比，中國高鐵及相關設備製造業的優勢還體現在低成本和建設高效率。中國高鐵建設造價只有海外同行的1/3到1/2，國內高鐵造價一般是1.5億元/公里，德國法蘭克福-科隆線約合3億元/公里，韓國2004年通車的高鐵路基部分造價為2.5億元/公里。越南國會於2010年6月否決了採用日本新幹線技術修建河內-胡志明市高鐵線路的方案，理由是造價高達560億美元，超過越南國力承受限度。如果採用中國技術，造價幾乎只有新幹線的一半。
另外一個更重要的方向是從單純設備出口上升到鋪設整條鐵路，輸出系統和標準。作為一個兼具貨物貿易出口大國和國際工程承包大國雙重身份的國家，中國在這方面擁有突出的比較優勢。2010年，中國對外承包工程完成營業額922億美元，新簽合同額1344億美元，當年54家中國企業躋身美國ENR國際承包商225強排行榜，完成海外工程營業總額占225強海外營業總額的13.2%，首次躍居全球首位。2011年，我國對外承包工程業務完成營業額1034.2億美元，同比增長12.2%；新簽合同額1423.3億美元，同比增長5.9%。鐵路系統出口能夠將中國在製造業和工程承包兩個行業的優勢結合起來，鑄造更為強大的競爭力，並贏得更高收益。
在實踐中，中國鐵路產業的系統和標準出口也已經取得了可觀的業績。沙特麥加朝覲輕軌已經在用戶那裡贏得了良好的口碑，2012年3月，中國鐵建中土集團公司與乍得簽署56.31億美元的乍得鐵路EPC總承包（含機車車輛供貨）合同，項目包括設計施工採用中國鐵路標準的1364.09公里單線標準軌鐵路，設計行車速度120km/h。泰國等東南亞國家高層已經提出本國鐵路發展計劃應使用統一的鐵軌規格，以確保日後能同鄰國鐵路接軌；換言之實際上就是與中國鐵路標準接軌。
競逐全球市場
世界主要發達國家高速鐵路正在進入新一輪快速發展期。擁有強大鐵路產業的歐洲、日本自不待言，就是在近百年來鐵路運輸遭受公路運輸排擠最強烈的北美，大規模高速鐵路建設也已開始啟動，技術和裝備「清潔化」、「智能化」成為北美軌道交通領域發展重點。俄羅斯、巴西、阿根廷、越南、南非、摩洛哥等發展中國家也相繼提出了自己的高鐵計劃。在難得的發展機遇的吸引之下，有眼光的產業巨頭正在紛紛殺入這個行業，「股神」沃倫·巴菲特和微軟公司共同創始人比爾·蓋茨相繼成為美國第二大鐵路運營商伯林頓北方聖塔菲公司（BNSF）、美國最大鐵路公司聯合太平洋公司（UNP）、第四大鐵路公司諾弗克南方公司（NSC）、加拿大國家鐵路公司（CNR）等鐵路企業的最大股東，乃至收購其全部股份。
鐵路產業正面臨數十年未遇的發展機遇，令人欣慰的是，中國在這一產業佔據了先驅地位。根據鐵道部公開數據，截至2010年末，中國鐵路相關企業在境外承攬的鐵路項目遍及世界50多個國家和地區，合同金額達260億美元，沙特麥加朝覲輕軌項目如期建成運營，委內瑞拉中西部鐵路項目也在加緊建設，新客戶紛至沓來，近兩年有100多個國家元首、政要和代表團考察中國高鐵，高度評價中國高鐵成就，從巴西、阿根廷、波蘭、東南亞、南非這樣的新興市場，到慣於引進世界最先進技術裝備的財大氣粗的沙特等海灣石油輸出國，到昔日曾幫助中國建設鐵路的「老大哥」俄羅斯，到英國這樣的老牌西歐強國，以及全世界唯一超級大國美國，都已明確表示希望中國參與其高鐵建設合作。
某些發展中國家幾乎把整個高鐵發展計劃的希望都寄托在中國身上，如阿根廷旨在更新該國鐵路系統的「貝爾格拉諾貨運」（BelgranoCargas）計劃，其內容就是引進中國北車集團、南車集團為該國承建鐵路，並提供包括電氣化技術在內的其他材料，計劃投資10餘億至數十億美元，由阿根廷總統克裡斯蒂娜·費爾南德斯在2010年7月訪華期間向中國提出。
發達國家的高鐵發展計劃也希望中國積極參與。本來，英、美很多鐵路車輛和裝備都已超期服役，需要更新，中國企業前兩年便開始醞釀以此為契機打入市場。奧巴馬首次訪華時親身體驗京津城際高鐵，痛感美國鐵路技術與中國完全不在一個時代，回國後在國情咨文中呼籲美國人民奮起趕超，隨後宣佈建設13條線路的高速鐵路網發展計劃，涉及30餘州，其中加州高鐵計劃規模最為宏大，總長接近1000英里（1609公里）。佔有東道國地利的通用電氣公司想從本國高鐵計劃分一杯羹，苦於整個美國產業界都沒有拿得出手的高鐵技術，通用電氣公司運輸系統集團考察了全世界所有主要高鐵裝備製造商，最終選擇與中國南車合作，同希望突破美國高速鐵路項目中「購買美國貨」（BuyAmerican）條款藩籬的南車一拍即合，雙方於2010年末簽約組建合資公司，各佔50%股份，其目標是拿下美國佛羅里達、加利福尼亞兩個高速鐵路項目，並製造中速動車組和城市軌道交通車輛，支持美國客運交通運輸系統發展。
與被動地參與別國單個高鐵項目競標相比，層次更高的是制定跨國、跨區域鐵路網絡發展計劃，並逐步推進其付諸實施。宏大的「泛亞鐵路網」就是醞釀推進中的計劃之一。在1995年東盟第五屆首腦會議上，時任馬來西亞總理馬哈蒂爾率先倡議效仿泛歐鐵路，興建連接中國、緬甸、越南、老撾、泰國、柬埔寨、馬來西亞和新加坡的「泛亞鐵路網」，一經提出就引起了國際社會的廣泛關注，東亞區域各國尤甚，中國鐵路系統更是作出了相當深入全面的前期研究和規劃，也在該區域內其它國家產生了很大影響。我本人2011年底在泰國與泰國骨幹金融集團高管交流時，高鐵就是一項重要議題，而對方持有的線路圖就是中國鐵路系統提出的方案。規劃中的泛亞鐵路分為東線、中線、西線，3條線都是從昆明出發，東線經河口穿過越南，中線經磨憨穿過老撾，西線經瑞麗穿過緬甸，最終到達新加坡，從吉隆坡至新加坡的「隆新高鐵」構成「泛亞鐵路網」的最南端。這樣一個龐大的計劃倘若最終落實，帶給中國的將不僅僅是巨額設備出口和前所未有的國際工程承包收入，而且將極大地改善中國的戰略態勢。
此外，中國近年開通的渝新歐鐵路運輸線也有著巨大的發展潛力和重大戰略意義，在西亞北非動亂可能危及蘇伊士運河航道安全時期戰略意義已經浮現。儘管這條運輸線路目前是利用已有鐵路，但隨著其運量增長和潛在需求進一步發掘出來，未來完全有可能發展成為新建線路計劃。
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