【文匯網訊】深圳工作區停車費上限擬漲至每天200多元，北京再提評估單雙號限行可行性，上海車牌拍賣價突破6.6萬元大關，廣州車牌搖號越來越難並傳「限制外牌」……近期，一線城市治堵「限」字頻頻升級。
據新華網報道，治理擁堵，本是人人盼望的好事，但不少百姓感覺並不舒服：是不是到了非用「限」的地步？面對「堵城」之困，「限」字令還能管用多久？
治堵頻升級 反現捉襟見肘
悄然間，國內大城市交通治堵措施又迎來新一輪「加碼」。
深圳市交通規劃設計研究中心此次提出新的「治堵」方案，擬將停車場分為工作地、商業地和居住地三類，實行差別化收費。工作地區在工作日內停車費起步價為每小時15元至20元。
從實施第一階段緩解交通擁堵開始，北京靠「限」來緩解擁堵已經歷9年，隨著交通壓力逐步增大，北京的治堵措施已從引導小汽車合理使用到「限行」，再到「限購」，此次再評估「單雙號限行」的可能性，可謂再度「加碼」。
在強烈剛性需求的推動下，上海車牌拍賣價格近期突破6.6萬元，創出歷史新高。在實施車牌搖號的北京、廣州同樣面臨著中籤越來越難的困境。
同濟大學交通工程系主任楊曉光說，長期「頭痛醫頭、腳痛醫腳」的做法實際上造成了管理的低效，不可能根本性緩解問題，很快就會出現反彈。
專家表示，一方面，我們治堵措施「加碼」，正說明了政府有關部門已經「捉襟見肘」，緩堵措施越來越少；另一方面，事實證明一些限制性治堵措施實施後，可能引發新一輪買車熱潮。
例如，2008年奧運會後，北京開始實施每週限行一天的治堵措施，最初道路擁堵確實得到了改善，但沒有延續太久。新增的車流中，有不少就是人們為了應對限行而購買的第二輛車。
限制性治堵 邊際效應遞減
根據北京市交管局統計，截至2012年9月底，北京市機動車保有量為515萬輛，北京從400萬輛到500萬輛用了2年2個月。
「中國在短時間內就成為汽車產量和銷量世界第一的國家，這是所有人都沒有預計到的。」國務院參事室特約研究員姚景源說，我們在城市規劃、交通建設、文明培養等方面都沒有做好相應的準備。
「地鐵、公交擠得像罐頭一樣，從家到單位要倒四五趟車，沒辦法只有選擇開車，堵總比等不來公交強。」家住天通苑的霍先生無奈地說，盲目地限堵，只會給市民添更多的堵。
中國汽車流通協會有形市場分會常務副理事長蘇暉表示，臨時限行措施表面看能緩解擁堵，其實暴露出來的是管理水平低下的問題，「限行」有轉嫁城市管理責任之嫌。市民在特定時段或區域的確需要開車，硬性的限制會給市民帶來很多不便。
上海市城市綜合交通規劃研究所所長薛美根說，機動車的快速增長，不是造成城市交通擁堵的全部原因。包括城市規劃、公共交通網絡建設、政策的引導、參與者的文明程度等等，都加大了「堵城」之困。
北京市交通部門相關負責人告訴記者，在造成交通擁堵的各種因素中，交通不文明行為佔到了兩成到三成的比例。
交通工程專家楊東援教授說，推出限行政策的合理性前提，在於能夠提供被優先發展的公交系統作為出行替代，否則一面不允許有車族開車，一面又無法提供足夠的公交資源，缺乏合理性。「不能只盯著『限牌』『限行』『限購』，否則邊際效應會遞減得更快。」
治堵首先應弄清造成擁堵的主要原因是什麼？是規劃問題、建設問題還是管理問題？需要用統籌考慮的全局性措施來解決。楊曉光說：「只供睡覺的『臥城』減少了、不文明行為減少道路通行效率提高了、公交的便捷程度勝過私家車了，交通擁堵問題也就迎刃而解了。」
多管齊下 拯救「堵城」
如何增加城市公交吸引力？成都10月10日開始對44條公交線路實行免費乘坐。成都市公交集團董事長陳蛇介紹說，這些免費線路的公交車，約佔全市公交車總量的10%。尾號限行，能使全市公交車運營效率提高20%，節約了運營成本。這樣一出一進，不僅不會造成財政負擔，而且公司的經濟效益會增加。
「必須通過提高道路資源利用率，大力發展公交優先，做到真正方便、快捷，這才是吸引老百姓選擇城市公共交通的根本。」薛美根表示，世界各大城市的治堵經驗顯示，交通需求管理政策是保持交通供需動態平衡的重要對策，硬性的限號措施較少，更多採用鼓勵、引導的方式。比如新加坡的政策，政府鼓勵市民自願限號，同時給予減免稅費的獎勵。
楊東援說：「要保障合理交通需求，治堵舉措要加大民意的份量。」如在大城市實行「公交問需」行動，面向全體市民徵求意見，解決部分區域公交車覆蓋面嚴重不足、部分線路過度擁擠、部分時段乘車久候等問題。
近期召開的國務院常務會議提出了樹立公共交通優先發展理念，加快構建以公共交通為主，由軌道交通網絡、公共汽車、有軌電車等組成的城市機動化出行系統，同時改善步行、自行車出行條件，這將是大城市治堵的有效解決之道。
北京交通大學經濟管理學院教授趙堅認為，解決大城市的交通擁堵，從長期考慮，應該解決的是城市規劃和城市形態問題。從短期考慮，則需要公平的交通需求管理，應當讓市場機制發揮作用，更多使用經濟手段而非行政手段來解決擁堵難題。 | 
