【文匯網訊】台灣復興航空公司24日6時30分許發佈說明，確認23日晚在澎湖失事的GE222航班上48人罹難，10人受傷。
騰訊新聞第一時間連線台灣民航學者許耿睿，許耿睿認為這場事故有三個疑點：一是依照天氣來說，應該是使用20跑道落地(北向南)怎麼會摔在跑道南邊?二是依照當時(高雄起飛時以及馬公落地時)氣象雷達回波圖，整個馬公都是籠罩在雷雨孢裡面，理論上是在邊緣天氣，為什麼會放行?三是機長有兩萬多小時的飛行時數，也就是飛了一輩子，不應該是人為因素，「我比較傾向於海島型氣候常見的風切變。」
根據台灣媒體報道：19點06分馬公塔台聯繫GE222要求重飛(GOAROUND)，然後失去聯繫。「這會有一個可能性，飛機從北向南進場，聽到重飛指令，飛機進入重飛程序，因為臨時的大雷雨，以及風切變，又或是機械故障原因，飛機無法拉起，導致在跑道南面約1公里處撞上民房。」許耿睿分析。
這張是飛機高雄起飛時的雷達回波圖，由台灣的氣象局網站公佈，可以明顯看到在馬公的上空是一片紅色--雷雨孢籠罩在馬公上空。
許耿睿認為，當時的天氣狀況基本上是不宜起飛，但是每一個機型有每一個機型的天氣許可標準，當時天氣還在ATR的許可標準之內，要不然就算聯管中心或是簽派都放行了，機長也不會飛。
根據台「民航局」提供的天氣資料，當時能見度1600米，有雷雨，機長要求重飛。目擊者說飛機是不正常姿態栽進民房。許耿睿認為，應該可以排除人為以及機械故障，應該是飛機在決斷高度機長宣佈重飛，但因為高度不足，遇上風切變，另外或許又受到雷擊，導致飛機失速墜毀。"因為有側風的強陣風，這也符合媒體報導的偏離跑道200米的說法。"許耿睿分析，海島型氣候最容易產生風切變，風切變有可能是上升氣流，下壓氣流，也有可能是左右的氣流。"風切變是氣象儀器無法觀測到的，跑道的氣象觀測只有在跑道頭尾，中段並沒有觀測儀器，風切變需要前機飛行員報告提醒，而GE222之前落地是在半個小時之前。而當事者在駕駛艙無法預知，在駕駛艙裡面只能滿臉疑惑，為什麼拉不起來，為什麼落不下去。"許耿睿舉例說，1999年在香港赤臘角機場，華航CI642航班失事，就是因為風切變導致飛機落地時產生翻轉而失事。而台灣媒體最新報導，目擊者表示飛機在空中爆炸，"我認為這應該就是我之前的說法，遇到雷擊。"最後，許耿睿強調，一切還是要以ASC(「台行政院」飛行安全委員會)事故調查報告為準。 (王競)
名詞解釋：「機場瘟神」低空風切變
風切變的名字叫得非常形象，好比一把利刃突然斬斷風，氣流運動速度和方向發生驟變。它可以出現在高空，也可以出現在低空。出現在600米以下的叫低空風切變。
科學家們發現，風切變會導致垂直運動的風速突然加速，產生特別強的下降氣流，被稱為微下衝氣流。這種猛烈的下衝氣流，持續時間很短，時速則高達200千米以上。它先是由空中垂直下衝逼近地面，然後呈輻射狀向水平方向散佈開來。身軀龐大的飛機一旦遭其襲擊便任其擺佈而無法保持機體平衡。
據不完全統計，1970年至1985年的16年間，在國際定期和非定期航班飛行以及一些任務飛行中，至少發生了28起與低空風切變有關的事故。通過對這28起飛行事故的分析，發現風切變飛行事故都發生在飛行高度低於300米的起飛和著陸階段，其中以著陸為最多。在28起事故中，著陸為22起，約占78%。現代中、大型噴氣運輸機的風切變飛行事故比重較大，DC-8和波音707、波音727等噴氣運輸機佔了大多數。
科學家還發現，風切變飛行事故與雷暴天氣條件關係密切。28起事故中有一半以上與雷暴天氣條件下的強風切變有關。但是，低空風切變不一定只在颮線、強雷暴等強對流天氣中產生,在弱雷暴、鋒面和積雨雲中，甚至在晴天，也可能產生。因此，風切變飛行事故的出現時間和季節沒有一定的規律。
雷暴常產生嚴重的低空風切變
1985年8月2日18時，美國Delta航空公司一架L-1011飛機在達拉斯沃思堡機場遭遇風切變墜毀，135人死亡，23人受傷。美國國家運輸安全委員會無法查明在飛機墜毀的時候機組是否使用機載天氣雷達。儘管在事故發生前後至少有3架與其非常接近的飛機掃瞄到了這個雷暴，但是仍然有人提供了這樣的證言：在飛機處在低高度並且與雷暴單體十分接近時，機載天氣雷達不能發揮作用。
這個事故可能是由一個孤立的強雷暴單體所產生的微下衝暴流引起的。這說明天氣常常在沒有任何嚴重警告的情況下也會發生急劇變化。當雷暴距離機場只有10千米到20千米時，飛行員應該避免在此機場進行飛機的起飛和著陸。
飛行員在雷暴過境後也必須小心謹慎，雷暴後常常伴隨著一個強大的、陣性的外流邊界，伴隨著這些強風會產生下擊暴流和微下擊暴流，它們也會產生嚴重的低空風切變。
天氣雷達很難掃瞄到低空風切變
本世紀最嚴重的風切變飛機事故發生在2001年，美國航空公司587噴氣式飛機在空中突然失速，衝進紐約一個居民區，造成265人死亡。
飛行員把低空風切變視若「機場瘟神」。由於低空風切變具有變化時間短、範圍小、強度大等特點，在這種環境中飛行，會發生突然性的空速變化，空速變化會引起升力變化，導致飛行高度的變化。
低空風切變為何如此危險?一是探測難、預測難，天氣雷達很難掃瞄到。雖然低空風切變多發生於雷暴等天氣系統下，氣象工作者可以根據對流、多普勒雷達掃瞄進行追蹤，但難度相當大。二是飛行員反應時間不夠。在遇到風切變飛行高度發生變化時，飛機需要加快速度來保持原有的升力，如果飛機能在高度降低的一瞬間增加到一定的速度，風切變就不會造成影響。但美國曾計算過某大型噴氣飛機在風切變條件下改變空速所用的時間，結果顯示，通過風切變時間只有幾秒，但恢復到相應的空速卻要3分鐘左右。因此，遇到風切變時飛機會有墜毀的危險。
在目前沒有十分可靠的低空風探測儀器和低空風預報方法的情況下,航機在實施起飛、降落過程中,如若遇到低空風切變,除要及時採取措施外,還應提醒後續的機組注意,這對確保飛行安全具有十分重要的作用。作為航空氣象部門要盡量作出低空風切變的預報，及時提醒機組做好應付風切變的各項準備;作為飛行人員，平時要加強培訓，提高處置能力。動力學專家告誡飛行員，在遭遇低空風切變時，千萬不可來個尾隨順風，必須及時請示地面指揮塔，緊急變更航線與高度，迅速避開。 | 
