【文匯網訊】據新華網報道，「台灣民航局飛安委員會」公佈了初步的調查數據，雖然沒有給出結論，但是其中問題已經明顯的披露出來!事故的原因大概也可以看出端倪了!
「飛安委員會」稱在
10：52：38(時：分：秒)，飛機上出現2號發動機警告，
10：52：43，也就是5秒鐘之後機組提出關閉1號發動機，
10：53：00，17秒鐘之後機組提出發動機滅火程序，
10：53：06，6秒之後機組提出收回1號發動機，
10：53：07，也就是幾乎同時也就是1秒之後，機組提出確認2號發動機熄火
10：53：12，5秒之後飛機開始失速，
10：53：19，7秒之後機組提出1號發動機已經順槳，
10：53：21，2秒之後又失速，
10：54：09，也就是在1號發動機順槳之後50秒，機組說要重新啟動1號發動機，但是在25秒之後10：54：34墜毀。
以上的數據清楚地表明該ATR72飛機在起飛過程中，2號發動機失效，然後機組錯誤地關閉了1號發動機。而在事後的過程中，機組意識到關錯了發動機，試圖再啟動沒有故障的1號發動機，但是由於飛機當時的動力依靠故障的2號發動機，飛機沒有足夠的動力，維持高度和速度，1號發動機也沒有能夠及時啟動起來，飛機在沒有動力的狀態下最終失速墜毀。
機組處置發動機故障的程序和步驟
雙發飛機在起飛時遇到一個發動機故障，飛行員首先是控制飛機的姿態，使得飛機能夠在可以控制狀態下，飛機這時候的推理減小50%，阻力有可能增加80%，由於推理和阻力形態的的改變，飛行員及時使用方向舵(有時候使用副翼輔助)來控制飛機的偏轉力矩，使得飛機達到一個最小阻力的狀態，這樣飛機才能滿足爬升和增速的最低要求。
然後飛行員需要做的第一件事就是——識別狀況，這點非常非常重要。已經發生過多起飛行員在發動機失效時，錯誤的關掉了好的發動機導致空難!
那麼為什麼飛行員會錯誤的關掉好的發動機呢?
心理因素：即使訓練有素的飛行員，雖然在模擬機中多次訓練過起飛過程中發動機失效，但是，真正實際碰到發動機失效這種情形時，所有人員的精神都會緊張起來。人為因素研究結果表明，人的處理問題能力是和精神狀態有關的。在極度放鬆的狀態下和極度緊張的狀態下，人的能力都很低的，而在適度緊張時人的處理能力最高!
即使是同一個情況，不同的人遇到之後都會有不同的反應，同樣一件事情，有人遇到很緊張，有人遇到會不慌不忙，這些都是因人而異。
飛機設計原因：雖然從飛機設計的角度，已經採取了很多預防措施，防止飛行員在關錯發動機，比如，在很多飛機上當某個發動機火警時，這個發動機的關閉電門的紅燈會亮起，同時需要滅火的電門上的燈光也會亮起，用來提示機組需要滅火時，選擇正確的發動機，因為一般的發動機，一旦滅火劑噴到發動機，發動機就不能再啟動了!
飛機上的手柄。
飛機兩個手柄樣子很像(上圖中的中間橫放的白色紡錘形的)，而且被放在一起，這樣很容易在飛行員慌亂時，錯誤的關閉。在正常使用時，用來控制發動機的兩個手柄是放在一起的，這樣有助於飛行員用一個手同時控制兩個發動機。而兩個手柄也是基本對稱相似的，只是一左一右。(ATR飛機的油門手柄是不一樣的，左邊的大一些，提示是臨界發動機，見下圖)。當發動機並不是發生火警，只是熄火時，關閉發動機的電門一般沒有特別的指示，所以在關閉時發生錯誤是有可能的。
ATR飛機的油門手柄。
解讀復興ATR72飛機當時可能的情形
依照駕駛艙的記錄顯示，我們可以這樣解讀：
飛機起飛後不就，飛機警告系統提示飛機2號發動機失效，也就是右側的發動機失效。而飛機上一個飛行員卻提示關閉1號發動機，也就是要求關閉左側工作正常的發動機(在給發動機滅火之前應該的步驟)。
之後，應該是(一個)機組在執行滅火程序時提示關閉1號，但是這時出現了2號發動機故障的信息，所以(一個)機組提示2號發動機故障，但是機組仍然執行1號發動機的滅火程序，並在13秒之後1號發動機已經完成關閉，發動機也已經順槳(順槳的意思是，把故障的發動機的葉片平面調整到和飛機飛行方向平行，這樣由於葉片產生的阻力最小)，但是這時候2號發動機也已經沒有推力了，所以飛機開始失速了。
後來機組試圖啟動1號發動機，但是沒有時間，也未能啟動成功飛機就墜毀了。
這也解釋了為什麼汽車記錄儀拍下來飛機的1號(左側)發動機是不轉的，所有的人都以為是1號(左側)發動機失效了，實際上是被人為錯誤關掉了，只是對於飛機來說和失效一樣，因為都不能產生推力了!
正常的做法，當飛機起飛發動機失效時：
1、操作飛機的飛行員控制飛機姿態，不操作的飛行員完成收起起落架動作。
2、在不低於400英尺高度核實出現的情況，操作飛機的飛行員下達口令，讓不操作飛機的飛行員檢查和報告故障情況。這是如果可能，盡量接通自動駕駛，讓自動駕駛控制飛機，這樣，操作飛機的飛行員就可以有時間和精力一起分析飛機所遇到的問題。
3、最最重要的一點，當飛機火警或者發動機失效時，兩個飛行員必須核實哪個發動機出現故障，確定之後，再去依照記憶或者電子檢查單完成發動機失效或者滅火程序。任何涉及發動機關閉和滅火的程序在任何一個兩人制民航飛機上都需要雙方確認。
4、在確定完故障的需要關閉的發動機之後，再執行滅火程序，先收小油門，在收油門之前要確認，幾號油門，確認，另一個飛行員回答 幾號油門，確認，然後操作的飛行員再收小這個油門。然後不操作的飛行員再去實施滅火程序，在扳動滅火電門之前，也必須向另外一個飛行員確認，幾號發動機 滅火電門，確認， 主操作的飛行員回答，幾號滅火電門，確認。 然後不操作的飛行員進行滅火。(以上是我在日本全日空控股的SKYNET飛行4年，每年兩次模擬機檢查都必須完完全全一個不能錯的要求，當然後來我在漢莎取得747的資格時也完全依照同樣的標準和要求)
5、在完成滅火後，飛機依照公司涉及的單發應急離場程序完全可以正常爬升脫離任何障礙物，要麼返回機場，要麼對於4發飛機，比如747，完全可以繼續飛往目的地。 | 
