【文匯網訊】據新京報報道，近日，經國務院調查組調查認定，「東方之星」號客輪翻沉事件是一起由突發罕見的強對流天氣——颮線伴有下擊暴流——帶來的強風暴雨襲擊導致的特別重大災難性事件。調查組和有關專家就網民關心的問題進行了解答。
1 事件調查為何歷時6個月之久?
此次事件調查歷時6個月，目前國內對於特別重大災難性事件調查的時限沒有規定。事件調查組本著對人民生命高度負責的精神，克服異常困難，連續作戰，緊緊圍繞「風、船、人」三個關鍵要素展開，不斷充實加強調查力量，調整完善調查工作方案，深入開展談話問詢和勘查取證，運用科學手段分析論證，堅持不放過每一個疑點和細節，堅持用事實、數據和證據說話，先後調閱了船舶、企業和有關單位的大量原始資料，收集匯總各類證據資料1607份、711萬字;對生還旅客、船長、船員及同水域相鄰船舶有關人員和目擊者進行了逐一調查取證，形成50餘萬字的詢問筆錄;組織專家對船舶進行了細緻全面勘查，並委託專門機構對物證進行解讀鑒定，進行了反覆分析論證。
2 事件原因結論是如何認定的?
針對「風」的問題，調查組成立了氣象情況調查組對氣象情況開展全面調查取證，對事發風災區附近360平方公里範圍內的14個重點區域進行了多輪實地勘查和空中航拍，先後7次組織上百名國內外專家一起進行專題研究。
針對「船」的問題，調查組成立了船舶情況調查組對客輪的穩性復校以及歷次設計、審圖、建造(改建)、檢驗合法性進行了調查，委託第三方機構對船舶建造和歷次改建以及事發前實載狀態的穩性進行了認真復校核算，組織船舶研究單位和船級社進行了船模水池試驗及計算分析。
針對「人」的問題，調查組成立了適航適任情況調查組，對船舶適航以及船員適任情況進行了調查取證工作，委託專業機構進行了多次風洞和水池模擬等試驗，最大程度還原了事發時氣象、船舶行駛和船員操作過程，並得出了相關結論。
3 為何客輪傾斜一分鐘後傾覆?
6月1日約21時26分，「東方之星」號客輪航行至長江中游大馬洲水道時突遇下擊暴流極端惡劣天氣，在強風暴雨作用下，船舶持續後退，船舶處於失控狀態，船艏向右下風偏轉，風舷角和風壓傾側力矩逐步增大，最終在21時32分，船舶傾斜進水並在一分多鐘內傾覆，船舶最大風壓傾側力矩達到船舶極限抗風能力的2倍以上。
4 附近吹龍捲風導致客輪翻沉?
經氣象分析和實地勘查，距離「東方之星」號客輪傾覆位置北側約8公里的老台深水碼頭附近，確實出現了龍捲風，此龍捲風為同一颮線天氣系統下發生的災害性天氣，發生時間約為當晚9時20分至26分。此區域距離江岸約100米，通過對附近水域5艘船調查走訪，龍捲風未影響江面，所以此龍捲風不是客輪翻沉的因素。經調查認定，客輪翻沉是由突發罕見的強對流天氣(颮線伴有下擊暴流)帶來的強風暴雨襲擊所致。
由中國工程院兩位院士牽頭國內外氣象專家組成的氣象調查分析團隊，在綜合分析氣象衛星、天氣雷達、地面自動氣象觀測、現場勘查航拍資料和當事人談話筆錄的基礎上，認定事發水域出現了下擊暴流(一種雷暴雲中局部性的強下沉氣流，到達地面後會產生一股直線型大風，越接近地面風速越大，最大地面風力可達15級)。
目前，多普勒天氣雷達是探測下擊暴流的主要手段，岳陽多普勒天氣雷達(距事發地點50公里)觀測分析顯示，事發水域出現了下擊暴流的三個識別特徵。專家現場勘查、航拍資料和現場目擊者回憶也表明，客輪傾覆水域風向符合下擊暴流產生的地面直線型大風跡象。調查組綜合分析判斷，該下擊暴流在客輪傾覆位置及其附近的江面上產生了呈直線型的向外輻散強風區，客輪正好處於強風區的影響範圍內，主導風向為西北風。
5 氣象部門能否預報下擊暴流?
目前，國內外學者對下擊暴流有一定研究，由於下擊暴流導致的空氣輻散現象僅僅發生在離地面較近的高度範圍內，只有發生在離雷達非常近的距離才能被發現，多普勒天氣雷達是探測下擊暴流的主要手段，常規氣象台站和儀器不能直接觀測到。
從2004年開始，美國利用WSR-88D雷達進行了下擊暴流識別和預警，結果表明：下擊暴流的預警時間與其離雷達的距離有關，距離在 20-45公里左右，提前預警時間為5.5分鐘;在45-80公里範圍內提前預警時間基本為0;小於20公里和大於80公里，則無法進行下擊暴流預警。而岳陽天氣雷達距事發地點50公里。
目前國內下擊暴流識別業務預警算法正在研究當中。由於「東方之星」號客輪所遭受的下擊暴流持續時間短，尺度只有2-4公里，屬局地性、突發性、小尺度強對流天氣，所以不能通過常規氣象台站和儀器直接觀測到。
6 船舶沉沒之前是否掉頭行駛?
根據「東方之星」號客輪AIS、GPS軌跡資料，現場勘查記錄及獲救船員、旅客、事發水域周邊船泊船員陳述，結合船舶模擬試驗，證實船舶在遭遇惡劣天氣時沒有掉頭行駛。
客輪原定6月2日早上8時抵達荊州，但荊州接載乘客出遊的客車因有其他接載任務，推遲到9時30分左右才能前來接載「東方之星」號客輪遊客。因此，6月1日中午客輪從赤壁出發後放慢了速度，準備第二天9時30分左右抵達荊州。所以，客輪不存在趕時間問題。
7 船長在事發前是否棄船逃生?
事發後，共有12人生還(船員6人，乘客6人)，其中7人自己游上岸，5人被救上岸。經調查，船長沒有在事發前棄船逃生。其逃生經過為：船舶翻沉時，船長和另外兩名大副譚健、程林等船員的位置在駕駛室。船舶傾覆後，船長張順文和譚健、程林等船員一同落水，船長在水裡摸到左舷窗戶鑽出水面，隨後順流游上左岸。上岸後，在下遊方向遇到自游上岸的輪機長楊忠權、大副譚健和程林;隨後4人沿岸邊尋找其他可能自救人員，後來遇到重慶航道工程局施工作業船舶「鄂黃岡貨2177」，張順文借助施工人員手機向岳陽海事局和重慶東方輪船公司報告了船舶翻沉情況。之後上了海巡艇被帶至當地派出所。
8 為何同一水域其他船未翻沉?
6月1日21時至22時，上行的「長航江寧」輪、「東方之星」輪與下行的「翔渝9號」航經大馬洲水道時，均突遇暴風雨襲擊。由於「長航江寧」輪和「翔渝9號」抗風能力遠遠高於「東方之星」輪，所以這兩艘船舶沒有翻沉。
「長航江寧」輪為汽車滾裝船，實際排水量是「東方之星」輪的3.3倍，吃水比「東方之星」輪深0.49米。「翔渝9號」輪為貨輪，重載下行，船速快，且為右舷船尾來風，受風面積小，實際排水量為「東方之星」的5.2倍，吃水比「東方之星」輪深1.94米，風壓穩性衡准數超過20，抗風能力遠遠超過「東方之星」輪。
基於「東方之星」輪的狀況，經試驗和計算，該輪遭遇21.5m/s(9級)以上橫風或在32m/s瞬時風(11級以上)，風舷角大於21.1 度、小於156.6度時就會傾覆。事發時該輪所處的環境及其態勢正在此危險範圍內。因此，「東方之星」輪抗風壓傾覆能力不足以抵抗所遭遇的極端惡劣天氣。
9 改造後穩定性是否符合要求?
調查組委託專業機構對「東方之星」輪1994年初始建造、1997年改建、2008年改造、2015年6月實船技術狀態下的風壓穩性衡准數進行驗算，結果表明，歷經改建、改造和技術變更，其風壓穩性衡准數逐次下降，但均符合規範要求。
重慶長江輪船公司船舶設計研究院承擔了1994年初始建造設計和1997年改建設計;重慶市萬州區通亞港建有限責任公司船舶設計中心承擔了 2008年改造的設計。國營川東造船廠承擔了1994年「東方之星」號客輪主船體初始建造工作;國營重慶造船廠承擔了1997年改建主船體部分;重慶東方輪船公司修造船廠承擔了1994年「東方之星」號客輪初始建造的機電、舵機、線路安裝、木作，1997年的部分設備安裝和客艙木作裝修項目，2008年改建的客艙佈置調整等工作。
經調查，以上設計、建造、改建單位承擔的工作符合相應時段所承擔任務的資質要求。重慶市船舶檢驗局萬州船檢局是依法成立的負責船舶檢驗的法定機構，承擔了客輪的歷次檢驗工作，符合有關規定。
10 相關企業單位是否存在問題?
在對事件從嚴、延伸調查中，也檢查出相關企業、行業管理部門、地方黨委政府及有關部門在日常管理和監督檢查中存在以下主要問題：
一是重慶東方輪船公司違規擅自對「東方之星」號客輪的壓載艙、調載艙進行變更，未向萬州區船舶檢驗機構申請檢驗;安全培訓考核工作弄虛作假，對客船船員在惡劣天氣情況下應對操作培訓缺失;對船舶機艙門等相關設施未按規定設置風雨密關閉裝置、床鋪未固定等問題排查治理不到位;未建立船舶監控管理制度並配備專職監控人員。
二是重慶市港口航務管理局(重慶市船舶檢驗局)、萬州區港口航務管理局(萬州船舶檢驗局)船舶檢驗不嚴格;對公司水路運輸許可證初審把關不嚴;萬州區交通委對萬州區港口航務管理局工作指導和監督不到位;萬州區國資委對公司存在的培訓考核工作不實、管理制度不健全等問題督促檢查不到位;萬州區委、區政府對轄區水上交通安全工作指導不力。
三是交通運輸部長江航務管理局辦理水路運輸許可證工作制度不健全，審查發放水路運航證照把關不嚴;長江海事局、重慶海事局、萬州海事處對重慶東方客輪公司安全管理體系審核把關不嚴，日常檢查中未發現企業和船舶存在的安全隱患和管理漏洞等問題。岳陽海事局未嚴格落實交通運輸部、長江海事局對客輪跟蹤監控要求，對轄區內「東方之星」號客輪實施跟蹤監控不力。
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