【文匯網訊】平淡了一段時間的蘇格蘭最近不聲不響又搞了個大新聞。中國企業將在蘇格蘭地區投資開發綜合型基礎設施項目。如果項目落地，總投資額將高達100億英鎊，合923億人民幣。
據觀察者網3月30日報道，當地時間3月21日，蘇格蘭首席部長尼古拉·斯特金在與中國中鐵三局集團有限公司和中富(英國)集團簽訂諒解備忘錄，宣佈中國企業將在蘇格蘭地區投資開發綜合型基礎設施項目。項目涵蓋政府保障房、清潔能源、高鐵和智慧城市等建設。如果項目落地，總投資額將高達100億英鎊，合923億人民幣。
筆者看到這條新聞時，著實激動了一番。為什麼?因為蘇格蘭太需要一個會基建的來幫他們搞基建了。
糟糕的基建能力
上世紀80年代，撒切爾(Baroness Thatcher)主政時期，英國開始大規模去工業化(deindustrialization)，國有企業和公營部門大規模私有化。傳統工業成了大力壓縮和調整對象，以金融業為代表的服務業成為重點發展對象，英國通過調整產業結構方式開始遠離工業。
這其中，主要依靠國營重工業支撐的蘇格蘭經濟首當其衝。在撒切爾主政期間，蘇格蘭經歷了急速的去工業化過程，單是煤礦工的人數，就從1981年的25180人銳減至1991年的2370人，減少了超過90%。取代傳統工業的，正是以金融業為首的服務業。
英國基礎設施建設缺口大到什麼程度?英國國家統計局的一份報告顯示，英國近20年來的基建投入占GDP的比重在0.6%至1.2%間，與2.5%的理想狀態相距甚遠，由此積累了大量的「基建赤字」。持續多年的投入欠賬，使英國在基建質量方面的國際排名下滑，跌出了全球基建「第一梯隊」。
據《經濟日報》2015年報道，世界經濟論壇發佈的全球競爭力報告顯示，英國在「基礎設施建設整體質量」方面目前排名退居第27位，與1997年相比倒退8個名次，排名不僅落後於歐洲近鄰法國、西班牙，甚至落後於亞洲的阿曼、巴林和馬來西亞等新興經濟體。
英國智庫經濟與商業研究中心認為，基礎設施建設投資不足使英國的人均建築資產財富比其他同類國家大約低30%。這對企業界來說「是個嚴重的問題」。
2015年，在中國國家主席習近平訪英時，英國財政大臣奧斯本宣佈，今後幾年英國政府將加快重大基礎設施工程建設，包括鐵路網和電站建設。分析人士稱，中國在基建領域的實力與英國的需求相結合，將讓基建成為雙邊合作新亮點。
蘇格蘭的基礎設施建設能力又糟到了什麼程度?筆者曾在蘇格蘭學習項目風險管理，蘇格蘭本地的幾個重大工程正好可以拿來當例子。
首當其衝的反面典型就是目前蘇格蘭首府愛丁堡的名片——愛丁堡有軌電車項目(Edinburgh Trams)。這是一條串聯愛丁堡市內重要景點和交通樞紐的線路，建成投入使用第一周，客流就達到了13萬人次(當然，英國的客流量和國內毫無可比性，有這點已經很了不起了)。
按理說，「一國之都」的主要幹線的建設應當成為楷模才對，但實際上整個建造過程卻充滿了辛酸和吐槽。
愛丁堡有軌電車項目原來的預計成本為5.45 億英鎊。當時執政的蘇格蘭工黨政府承諾提供5億英鎊的財政支持。但1年後，新當選的蘇格蘭民族黨政府試圖收回資金，但遭到議會否決。
最終，該項目延遲了3年才交貨，最終花費7.76億英鎊，足足超支了2億多元。多出的這麼大筆錢究竟該由誰來負責，至今愛丁堡市政府和承包商還在扯皮，估計短時間內也看不到扯清楚的希望。
不過，即使如此，愛丁堡電車項目也不是蘇格蘭歷史上最坑爹的基建項目。有資格奪得這一桂冠的恐怕要屬蘇格蘭另一著名工程——同樣位於愛丁堡的蘇格蘭議會大廈。
1999年，英國政府恢復消失近300年的蘇格蘭議會，蘇格蘭議會欲把議會大廈打造成「民主政治高飛」的典型，但最終卻陷入公眾爭論的漩渦。
建成後，這一石頭、不銹鋼、橡木構成的建築的層疊的橡木屋頂橫樑暴露在外，在英國的一項民意調查中被評為「全英最醜陋建築」第四名，並使其入選了2008年CNN評選的全球十大最醜建築，不，具有諷刺意味的是，這一項目卻贏得了英國6個主要建築獎項並最後入圍斯特林大獎。
建築的美醜，或許見仁見智。但是預算工期的拖延就有點無法忍受了，這一項目原定2001竣工的工程最終2004年才完工，比預定時間足足晚了三年;更令人震驚的是，預算超支了足足10倍——原計劃工程預算僅4000萬英鎊，但實際卻花費了4.3億英鎊!雖然事後議會同樣跟進對超支超時進行調查，卻同樣沒有了下文。
所以，看到這些坑爹的基建項目時，我想哪怕是蘇格蘭人民也要在心中吶喊，幫我們找個靠譜的承建商吧。
倫敦市長親自來取經
而中國，正是那個靠譜的承建商。以高鐵為例，中國高鐵總里程早已位居世界第一，從無到有，建成世界最大規模高鐵網。並且由於我國國土寬廣，地理環境複雜，因此，中國具有在不同地質條件、不同氣候環境下建設和運營高鐵的豐富經驗。
此外，價廉物美。2013年的一份全球高鐵研究報告顯示，國外建設高鐵每公里成本為0.5億美元，而中國只有0.33億美元，相差三分之一。孰優孰劣，一目瞭然。
中國的建造速度也是英國所需要的，看看倫敦市長鮑裡斯·約翰遜(BORIS JOHNSON)來中國訪問時乘坐的體驗：「中國僅僅用了兩年時間就建成了長達1300公里的京滬高鐵，這條高鐵的線路像槍管一樣筆直，沿途還建有許多用大理石裝置的華麗車站，車站的中央大廳是如此潔淨，你甚至可以用它們來吃點心。」
而英國呢?雖然是現代鐵路的開山鼻祖，曾有過輝煌的歷史，但是目前的鐵路建造水平卻不敢恭維。實際上，早在2011年英國就計劃建設一條連接倫敦和愛丁堡的高速鐵路。其中連接倫敦與英格蘭中部地區的HS2高鐵部分，光繪製草圖、做咨詢和制定規劃就用去了兩年的時間，但卻一根高鐵的道軌都沒有能夠鋪設下去。而中國用兩年就修完了京滬高鐵，這樣的對比，怎樣不叫英國人心動?
何況，目前除從倫敦至英吉利海峽隧道的高鐵以外，英國鐵路最高時速不超過225公里。而中國卻擁有充分的300公里以上時速的鐵路運營經驗。
也許有人要說，日本的高鐵也很發達，英國人為什麼不找日本人造高鐵呢?其實這個問題很簡單，雞蛋不能放在一個籃子裡嘛。實際上，英國已經有了一條採用日本新幹線技術的高鐵，就是前文提到的
連接英國倫敦連接英法海底隧道的那條HS1，該線路連接倫敦至肯特郡福克斯通(Folkestone)，全長68英里(合109公里)。該項目也充分顯示出在英國修一條高鐵有多艱難，歷時16年才建成。
目前，基礎設施建設已經是蘇格蘭2016年發展計劃重中之重，目前已在計劃中實施的基建項目總額高達60億英鎊。隨著中國製造的高速列車以每小時300公里的速度在蘇格蘭行駛，肯定會改變蘇格蘭地面通勤系統長期被汽車占主導地位的局面，而且相關項目可以產生大量的就業機會和建築材料供應企業，而這些必然又將成為中英兩國企業新的機會。
風險或成中企關注重點
說了好處，再來談談一些基建的風險。以高鐵為例，在英國，高鐵項目不僅僅是一個技術問題，而是一個複雜的社會工程。曾有人統計，在英國推進這樣一個項目大致需要兩輪大規模的公眾咨詢，沿線考古、生態考量等，再經過議會多次反覆審讀、在一個財政合適的年份才能批注通過。
通過後，還要開始征地、動遷、高鐵經過地區橋樑和隧道的建造，還要不時應付地方活動人士的抗議，在這一切統統搞定之後，才能鋪下第一根鐵軌。對了，還要預留給各種意外一些空間，例如安全問題。現代大型工程儘管極為小心，採取了一切可能的措施，還是不能完全避免大型工程中出現的死傷。在修建英法海底隧道時就有10名工人喪生。所以避免類似風險對於中企非常重要!
好在中國並非沒有在英國投資基礎建設的先例：2012年，中投購買了英國泰晤士水務及希斯羅機場股權;2013年，北京建工聯合其他企業開發了價值8億英鎊的曼徹斯特機場城項目;2015年初，中核集團及中廣核都已經簽訂英國欣克利角C核電站的投資協議;2015年中旬，中國港灣工程有限責任公司3日中標英國斯旺西灣人工瀉湖發電站基建工程。相信這一系列的工程項目都為中企在英國投資打下了良好的基礎。
最後，有些朋友可能還對一個小問題有些擔心，因為蘇格蘭地區一直和英國政府鬧些小性子，這會不會對投資蘇格蘭的中國企業造成什麼潛在的風險?
我想這一點不用非常擔心，國際法意義上的國家的繼承早有先例。蘇丹和南蘇丹的分立已經是擺在面前活生生的例子，而英國作為發達國家，政治體制也遠比非洲小國來的穩定和堅實。
即使未來出現履行不能的問題。也不意味著中國公司就要為此買單，如果中國公司在簽訂合同的當時有簽訂擔保協議，中國公司仍然可以依法執行擔保財產。雖然不能強制履行合同，但中國公司的經濟利益可以得到保障。
或許，屆時企業更需要擔心的是：如果蘇格蘭成功獨立了，那麼，下一個獨立的將會是哪?從北愛爾蘭到加泰羅尼亞再到巴伐利亞，碎片化的歐洲恐怕才是更嚴峻的問題。
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