【文匯網訊】一向關注中國的BBC，昨天選擇中國的航空服務作為吐槽對像發了一篇新聞。記者採訪了多位有在中國乘機經驗的外國人士，勾畫出了一幅噩夢般的圖景，但其中也提到造成航空服務不佳的某些客觀原因。
報道全文如下：
對於在「中央王國」工作的外國人來說，如果你從未體驗過中國的航空服務，那你就沒有資格抱怨自己國家的航班延誤。作為澳大利亞國民銀行(National Australia Bank)的中國區總裁，丹尼·阿姆斯特朗對中國的航班延誤甚至是取消都已經習以為常了。
阿姆斯特朗每個月都要在中國乘坐幾次國內航班，由於中國航空服務的不可預測性聞名全球，他已經習慣於隨時做出調整：在航班延誤頻繁的時段，他會轉而乘坐高鐵。中國的高速鐵路系統在絕大多數情況下是非常準時的，其發車及到達時間通常可以精確到1分鐘。
偶爾，他也會採取極端措施，以確保準時。比如說，澳大利亞那邊總行的經理來中國參加級別很高的會議，恰好趕上上海到北京的航班有所延誤，到北京時已經快趕不上會議開幕了。這時阿姆斯特朗不得不請警察幫忙把幾位經理從首都機場護送到會場。「我們只是在危急時刻才這麼做，收費並不便宜」，阿姆斯特朗說。
阿姆斯特朗的經歷對於在華外國商務人士來說並不新鮮，中國的航空服務近些年越來越不準時。根據航空數據收集網站FlightStats的報告，在其統計的全球188個主要機場中，中國機場在准點率上的表現位於最糟糕之列。
從全世界來看，准點率最低的20座機場中有14座分佈在中國大陸、香港和台灣三地，准點率基本都低於60%。其中，最低的是杭州蕭山國際機場，准點率只有41%。上海浦東國際機場(52%)、香港赤臘角國際機場(59%)以及北京首都國際機場(64%)只比它好一點。形成強烈對比的是東京成田國際機場，雖然比上海浦東機場要繁忙，但該機場的准點率2015年卻達到了驚人的92%，堪稱是全球最準時機場。
2014年，中國機場的表現更糟糕。該年度，長三角地區最大的四座機場(上海浦東、上海虹橋、杭州蕭山以及南京祿口國際機場)的准點率僅略高於30%，堪稱全球最不守時的機場。
航空專家們認為，中國航空准點率偏低的原因在於一直以來，該國領空大部分都屬軍管，留給民用航空使用的空域有限，而中國民用航空在近些年已經有了爆炸式增長。據中國官方媒體《中國日報》報道，不到30%的中國空域可供商業航班使用，而在美國，這個數字是80%。
不僅如此，中國軍方的演習也導致了大面積的航班取消。例如，2014年夏天，中國有12座機場，包括上海的虹橋和浦東機場，都被要求削減25%的航班，以便為一個為期三周的軍事演習提供必要的空域。
但是，中國的航空市場仍在迅速擴大中。越來越多中國百姓乘飛機出行，航空公司的機隊規模也越來越大，壓力已經讓空管體系不堪重負。2015年，中國有4億4000萬人次乘飛機出行，比2014年增長了11%。據國際航空組織預測，中國的航空市場在2034年將達到驚人的12億人次。
雖然其中個人出行佔了很大比例，但根據全球商務旅行協會的數據，商務出行也在井噴式增加。該組織估算，2014年中國商務艙乘客花費了2610億美元購買機票，比2013年增長了16.6%。雖然目前中國的經濟有下行壓力，但預計中國商務航空市場規模2016年即可超過美國，成為全球最大商務航空市場。
為了適應這種井噴式的航空市場擴張，中國政府也開始在天空為其創造條件。2015年10月，中國政府開放了1/3低空空域(1000米高度以下)給民用航空器使用，這為緊急空中服務、直升機飛行創造了條件。相信這一開放政策將擴展至3000米高度以下的空域。
英國航空咨詢機構國際航空局(International Bureau of Aviation)駐亞洲執行總監大衛·余認為，「中國政府已經意識到空域限制對民用航空發展的影響。空域將逐漸開放，這是確定無疑的。問題的關鍵在於開放政策推出的時間，這還難以確定」。
而位於美國華盛頓的全國商業航空協會的首席運營官史蒂芬·布朗表示，中國正在野心勃勃地建設更多機場，並在努力提高現有航空設施的運營效率。中國人希望在確保安全起飛和降落的前提下，提高每一座機場的起降效率。
史蒂芬·布朗認為，為了達成這一目的，中國正在採用航空業最先進的空管技術、培訓空管人員，並在機場跑道上引進全球最先進的燈光信號系統。中國機場基礎設施及空管水平比肩西方只是時間問題。「中國的發展非常、非常快，在發展航空管制能力的軟硬件方面，中國比全球任何國家的進步都要快得多」，史蒂芬·布朗說。
但對於很多在中國有生意的外國公司來說，中國航空業這樣的進展還是不能滿足其需求。嚴重的航班延誤是這一群體最大的抱怨。雷是一家倫敦建築咨詢公司的亞太區總監，他說：「航班延誤對我們公司影響極大，如果在機場耽擱太多時間，就相當於我們損失金錢，因為我們本該利用這些時間為客戶服務」。
該公司有30至35名員工每天在中國各地的建築工地間飛來飛去，他們被迫重新考慮工作模式。飛赴外地參加會議已經是過去式了。「當然，如果你可以接受凌晨兩、三點入住酒店的話，去外地開會也沒什麼問題。」雷的員工現在通常整晚在酒店度過，跟客戶一起進晚餐。他的員工每人都有一部4G手機，這樣他們就可以隨時處理電子郵件。
雷還沒計算過航班延誤給公司勞動生產率造成的損失。「老實說，要是認真計算一番，損失會非常驚人」，雷認為公司的管理層在機場浪費了10-15%的工作時間。
對於很多外國公司來說，航班延誤及取消給他們帶來的損失甚至更為嚴重：他們可能丟掉生意或者惡化與中國監管部門的關係，因為有時一些安排好的會議卻無法參加。「中國官員的時間安排是缺乏彈性的，如果你不能按時與會，他們會認為你缺乏應有的態度和誠意，而這會影響到某些許可證的簽發，而其他無形的潛在損失更是難以計數。」
中國民航大學教授李曉津表示，目前還難以將航班延誤及取消對經濟運行的整體影響進行量化。他2013年曾對《中國日報》表示，如果軍方將10%的軍管空域交給民用航空使用，中國的經濟規模將增加2000億人民幣。
如果航班延誤只是偶發事件還情有可原，但在中國，幾乎每一位乘客在這方面都有噩夢般的經歷。彼得是一位澳大利亞人力資源咨詢公司的執行總監，他說自己曾在上海搭乘應於晚上7點起飛的航班，延誤5小時後得到的理由卻是「航空管制」(而且大多數情況下乘客聽到的都是這種理由)。夜裡12點，他終於成功登機，飛機在跑道上磨蹭到凌晨3點後卻被宣佈航班取消，機場沒有給出任何解釋，目光呆滯的乘客們被送下飛機，安排到附近的酒店住下。據彼得回憶，該航班當天中午才成功起飛。
「很多延誤的時間都很長。通常並非天氣原因，而是不負責任的航空管制原因。被困在狹小的機艙裡，哪兒都去不了，也沒有任何解釋，這簡直可以把人逼瘋。最近中國經常發生飛機滑行時，乘客打開緊急艙門的事件，與上述情況不無關係」，彼得說。
為了避免航空旅行的麻煩，很多商務人士已經放棄了飛機，改乘高鐵。中國的高速鐵路系統非常準時、舒適，而且高鐵網絡正在以驚人的速度在全國各地擴張。以長1300公里的京滬高鐵為例，全程僅需5小時，全天每10-30分鐘對開一列。「乘坐高鐵是非常美妙的體驗，你可以全程處理工作」，阿姆斯特朗說。
雖然中國航空服務令人沮喪，但這並沒有阻擋跨國公司投資中國的步伐。「很多人都已經考慮到這一因素，並將其計入商業成本」，雷說。
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