二、國務院應急管理專家組專家：事故處理不慎重
「7·23」甬溫線特別重大鐵路交通事故車輛經過近24小時的清理工作，26日深夜已經全部移出事故現場，之前埋下的D301次動車車頭被挖出運走。重新進行事故原因的調查。我們相信，在公眾的關注之下，事故的真正原因一定會水落石出。除了對事故原因的追問，在事故發生後，鐵路部門搶救人員、查找原因等一系列工作，也遭到了公眾的詰問。那麼這次事故的應急處理工作究竟做得怎麼樣？我們專訪了國務院應急專家組專家、中國安全生產科學研究院學術委員會主任劉鐵民。
723事故發生後，24日，鐵道部官方曾宣佈車廂內已無生命跡象，宣佈救援結束，並對車頭進行就地掩埋。隨後，一個2歲半的叫項煒伊的女童被救出。對此，鐵道部新聞發言人王勇平稱「這只能說是生命的奇跡」。
記者：「其實鐵道部已經宣稱在那個車體裡面已經沒有生命體征，但是在切割這個車體的時候，意外地發現了這個小女孩，雖然說對這個小女孩是一種幸運，但是我們可不可以從另外一個角度來理解，這個救援。。。」
劉鐵民：「草率這話我不敢講，因為這樣一個大的事故救援活動，它應該有周密的計劃，比如虛擬事故的處理現場，虛擬事故的宣佈沒有生命體征，虛擬事故的通車，有時候是欲速則不達的，公眾對你言辭一兩天會有些議論，但如果你用很快的速度，沒有處理好問題，那時候公眾的反映可不是容忍，就像你剛才講的，裡邊還有人，你說沒有生命體征，所以我的判斷又回到前面的話，我認為這不是一個現場指揮部一個非常鄭重的決定，你比如說地震72小時過後，100小時過後我們都不能說如何如何，為什麼？因為有小概率事件發生的可能性很大。所以你也看到了這次鐵路事件，鐵路撞車事件，還有些失蹤的，我們就怎麼能肯定說我們的檢測儀器準確率那麼高，甚至公眾有理由去懷疑有沒有別人。所以我覺得這句話他們再說晚一點比較好。」
記者：「我們在事故的第二天就發現，火車有人已經在傳說，這個火車在被掩埋，甚至說是在切割解體，在這樣一個過程之中，原因尚未最終查找清楚之前，我們做這樣的工作是合適的嗎？」
劉鐵民：「一個事故調查，它有兩套程序，一套是行政管理程序，有整個什麼調查組，然後分配工作人員，成立專家組，這是一個行政管理，另一個就是技術程序，我們國家的行政管理程序方面非常成熟，有國務院的規定，有各部門的規定，但是事故的技術和鑒定方面，第一個環節就是取證，就是你談到的問題，一般的取證我們共有三個方面，一個就是物證，就是你剛才說的物證，火車撞擊之後，何況沒有人現場就錄像，如果即使有的話，實際上你看到的是一種影像的資料、視覺的資料，撞擊的強度有多大，撞擊的部位在哪裡，然後撞擊的動力、原因是什麼，這個只有一個辦法通過採樣，就是把撞擊的部分，機械部分物理的材料把它切割下來，車子這麼大，你沒法弄，被撞的和撞的都應該切下來，那麼當然我說切割不光是這部分，其他包括我們的制動部分，包括鐵路上，包括機身部分，撞毀部分，那很多有代表性的材料，這叫現場取證，這個是必須要做的。第二個就是搜尋目擊者和證人提供證言，這是第二部分。第三部分就是信息證據，至少要包括三方面，運行的所有的信息情況，鐵路安全監控的所有情況，另外，所有事故預警的信息的情況，必須是全封不動地交給調查組，剛才你提到了就是有一部分公眾對很快地掩埋被撞毀機車的拆卸部分，我現在的感覺是，好像還不至於說他們連證據都沒拿就埋了。那麼你在這時候是否取證了，我的基本判斷是，他應該都取證了，但是有個假設，如果沒有把應該取證全部取好，代表性的證據還沒有取到就掩埋，那應該進一步從事故調查方面，他會給自己帶來很多困難，因為物體離開了現場，再經過一段掩埋的處理，水沖一衝，泥泡一泡，這個東西將來它證據的有效性就會受到影響。」
記者：「一天的時間對於這麼大一個重大的事故來說，取證的時間夠嗎？」
劉鐵民：「會很緊張，會非常緊張。」
記者：「那我們為什麼非要一天，而不是兩天、三天，甚至更長的時間，給我們自己充分的調查的時間？」
劉鐵民：「我覺得這個問題是不是應該鐵道部來回答呀，我覺得再長一點，不是四天、五天，再長一點都可以，可以的，事緩則圓。如果說沒有特殊原因，在盡快時間內通車，倒也無妨，但如果是的確有些條件可以緩一緩，從更安全考慮，從日後長遠的調查事故嚴峻的考慮，從各方面考慮，我覺得緩過一段時間也無妨，現在在事故原因沒有調查之前，盡快通車至少有三個風險。第一個，如果他調查的事故的原因沒有清楚，那就有可能，我們就理由這樣地懷疑，說這條線路上還可能發生這樣的事故。」
記者：「我們現在面臨的是雨季，真的像他們說是雷電的問題，依然沒有避雷針，我們怎麼去防禦下一次的事故？」
劉鐵民：「我不是懷疑他們雷電的理論，但是我要說明的是你能避免雷電嗎？在這個季節我們經常會遇到雷電，但是你能告訴公眾嗎？如果下一次遇到雷電甚至再大的雷電，我們的火車是一種什麼樣的風險，告訴他嗎。所以我說第一個把風險要分析清楚，要找到問題的結症。第二個路面受到撞擊之後，物理的作用，我們現在不大清楚，說前一輛車停了十幾分鐘，後一輛撞上去，我不大清楚是什麼原因，我沒有到現場，沒有證據。」
記者：「所以我們所懷疑的就是在原因沒有查清楚之前，我的新一輛的動車又繼續開行在同一個軌道上，為什麼不可能發生下一次的災難呢？」
劉鐵民：「這個風險是有的，所以公眾提出這樣的懷疑我認為很客觀，但是運行部門，如果你確保，你說風險已經被排除了，那麼應該向公眾解釋清楚。」
記者：「我們沒有聽到這樣的信息。」
劉鐵民：「或者他們已經做了沒有講。」
記者：「也許。」
劉鐵民：「也如此吧。當國外像這樣的事故如果做出結果來，應該都在一年以上。比如說印度，像英國，像美國，他們處理一些鐵路交通事故一般都是在一到三年。」
鐵道部在723事故發生後宣稱高鐵仍然安全，對於這樣的說法，劉鐵民並不認可。
劉鐵民：「就是一個部門的負責人，一個生產的指揮者，他是否真正能做到安全第一，一個很重要的就是有風險感之力，如果沒有風險感之力，那麼等於說，他所承擔的風險是全然無知的，那這樣帶來的後果可能更可怕。」
記者：「其實我們看到京滬高鐵試運行已經有一個月了，這個時間是長是短的？」
劉鐵民：「我覺得急了一點、短了一點、快了一點，就是高鐵運行，這麼高的運行速度，而且我們在路面上又沒有積累很多的經驗，我們說是創新的，都是自己搞的，所以越是創新的，越是自己搞的，你就越應該有風險意識，我覺得一個月的試運行從我的專業背景看好像不大夠，多長時間夠，怎麼也得半年吧。」
記者：「一個月和半年的區別在哪裡？」
劉鐵民：「我們在很短的時間內，它暴露出的風險徵兆就不是很突出，而且你實際運行的時候又有一個追求它成功的心理，對於在成功過程中所暴露的問題，會引起人的疏忽，反正我這很好，所以一般的一個大的工程，包括什麼鐵路、橋樑，這個東西我感覺就是，這些年我們有的時候急了一點。」
記者：「在國際的高鐵的建設當中，他們運行通常要需要多長時間？」
劉鐵民：「最少要九個月以上。」
記者：「那您說的半年也是很保守了？」
劉鐵民：「我是很迎合他們焦急的這種心理了，很急的心理，才講了半年，實際再，這一點是毫無疑問的，就是運行時間越長，運行的密度越大，監控的手段越多，你後期運行的安全的概率就越大，速度和風險應該是成正比的，在同一個運行物體上，你不用說火車，你開汽車試一試，60邁、120邁、180邁、260邁，結果一樣嗎？裡面的風險，因為在高速情況下，一個物體的運行速度，和在勻速，一般速度下產生的效果完全不一樣，必然可以想一想，一個360公里的呼嘯而過的東西，它突然遇到個物體的撞擊，它是一種什麼運動，切線運動，它就會飛起來。它要總在空中飛也就罷了，它不是還要落下來嗎，那你想像一下，落下來的結果是什麼呢？我們不敢想像。所以你在由100公里到200公里，200公里到360公里這樣一個階梯提高的過程之中，應該是逐步提高的。你當然完滿地運行在250公里、300公里的時候，你才能考慮300公里以上甚至400公里。」
記者：「其實我們應該永遠對安全這兩個字懷有敬畏之心。」
劉鐵民：「應該是對人民群眾的生命健康懷有敬畏之心，鐵路運輸，你最主要的職責不是快，是把他們安全送到。」
當採訪即將結束時，記者得到了這樣一條消息：這次事故的車廂被送往溫州火車南站檢測場進行檢測，其中曾經被掩埋的車體將挖出重新檢查，對於這樣的做法，劉鐵民表示驚訝。
劉鐵民：「埋了又挖出來？」記者：「對。」劉鐵民(搖搖手)：「難以置信，我不敢相信這是真的，這個要出大笑話的，如果這樣做的話。」
事故已經發生，無法改變，而我們只所以採取應急工作其目的是為了減輕損失，撫慰傷痛，而不該導致相反的結果。希望在隨後的工作中，相關部門能夠總結前幾天的教訓，把工作做好。
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