【文匯網訊】據21世紀經濟報報道，出成都，經三星堆、什邡、綿竹、安縣、茂縣、松潘到九寨溝，再北上出川到甘肅岷縣和宕昌縣之間的哈達鋪站。
這是在建的成蘭鐵路的路線圖，該線到了哈達鋪之後，與另一條在建的蘭渝鐵路匯合，經渭源和渝中，最終到達蘭州。
該線經過的地段，素以地質條件複雜著稱，其中很多地區在近幾年發生過特大的地震和泥石流災害。因此該線在建設之前經過長期的安全評估和論證，雖有一些環保人士和沿線當地的反對，但該項目最終還是經過了國家發改委的核准和鐵道部的批復。
目前成蘭線已有三個路段在修建之中。
不過12月底一位消息人士告訴記者，在7·23甬溫線鐵路特大事故發生之後，國務院組織有關專家對全國鐵路進行了一次深入和徹底的安全評估和可行性排查。目前調研已基本結束，共計有重慶至萬州鐵路、成都至雅安鐵路等24個未開工項目被緩建。
「這都是本來就沒開工的，成蘭鐵路卻是已經開工了的。」該人士稱。
據瞭解，鐵路在建項目中，僅有成蘭鐵路因為地質方面的安全因素被要求緩建，相關報告將於月底提交給發改委等有關部門，等待最終審批。
沿途地質災害多發
發改委《關於新建成都至蘭州鐵路可行性研究報告的批復》(發改基礎[2010]1381號)顯示，成蘭鐵路為一級鐵路，設計標準為時速200公里，為客貨兩用線路。該線長度457.592km，建設資金來自鐵道部和四川省、甘肅省投入的資本金及銀行貸款，工程總投資概算為619.39億元。
該線由於沿途地質條件複雜，線路多為高架和隧道，需新建橋樑112座82.70678km，新建隧道33座332.438km，全線長度大於10km隧道共14座，大於20km的隧道2座，最長隧道為平安隧道長28.398km;其次為岷山隧道，長25.047km。全線橋隧比為86.05%。
中國工程院院士、中鐵隧道副總工程師王夢恕稱，該線的橋隧比在全國的鐵路線路中，應該算是很高的了。
安全評估不過關 成蘭鐵路或被緩建
從線路圖來看，該項目途經大熊貓生活區和遷移通道，並穿過龍門山褶皺斷裂帶、岷江斷裂帶、東崑崙斷裂帶、舟曲-迭部斷裂帶等，地形地貌的複雜程度舉世罕見，汶川大地震後，道路中斷，次生災害頻發，沿線地形變化顯著。
「在這麼複雜的地質條件下，隧道的橋樑段建設難度也相當之大。」王夢恕稱。
事實上，正是由於地質條件的複雜性，雖然該項目早於2009年2月21日就舉行過開工典禮，但直到今年2月份，才在三個點正式開工建設。
上述消息人士稱，今年初先期動工修建的線路有50多公里，包括三星堆至綿竹南38.645公里;川主寺至黃勝關15.812公里;上漳至黃土梁段的池溝雙線大橋、花兒坡雙線中橋等。「當時還打算在6月份時全面開工。但後來鐵道部沒錢了，6月份非但沒有全面開工，已經開建的三個點也在不同程度上都停工了。」
地質學家、橫斷山研究會會長楊勇長期在四川、甘肅一帶做地質考察，楊稱，上述三個開工段施工條件非常惡劣。三星堆到綿竹一段經過綿遠河，屬泥石流高發區，去年8月份綿竹的清平鎮發生過一次暴雨引發的重大泥石流災害，大量群眾被洪水圍困，數千人無家可歸，暴雨還引發清平、天池礦區多處泥石流、崩塌等地質災害，造成多人死亡，上萬人被困。
事實上，近年來發生的重大地質災害，幾乎都在成蘭鐵路的沿線和周邊地區：諸如5·12汶川大地震、2010年的舟曲泥石流重大災害等。
「幾乎每年7、8月份的雨季，這些地區都會發生不同程度的泥石流災害，今年8月中旬，我去考察時，發現泥石流已經將清平鎮阻隔成為孤島，一條正在施工的公路改線隧道已經被泥石流阻塞。」楊稱。
多條鐵路項目遭緩建
事實上，此次成蘭鐵路或被緩建除了地質方面的安全隱患之外，另一個重大原因在於鐵道部「差錢」了。
上述消息人士稱，鐵道部對於停建成蘭鐵路是支持的，而地方政府態度還不明朗，由於該線路途經九寨溝等地，對發展當地旅遊業作用巨大，因此地方政府有動力不希望項目被停建。
然而，自今年年中以來，鐵道部的資金壓力陡然加大。
中國鐵路建築總公司的一位資深顧問告訴記者，早在年初，各個鐵路工程項目就已經發生了嚴重的拖欠款項情況，「只不過那時鐵道部的信用還在」，等到劉志軍一下馬，鐵道部財務狀況被全面曝光，鐵道部「信用破產」，一些地方發生討薪和維權行動，到了9月份，停工大面積蔓延。
7·23甬溫線鐵路重大事故發生之後，國務院要求發改委暫停審批鐵路的新建項目，並對已批未建的項目重新進行安全評估和可行性調研。
一位參與調研的專家告訴記者，目前調研已經基本結束，共計有重慶至萬州鐵路、成都至雅安鐵路、新建成都至貴陽鐵路樂山至貴陽段、麗江至香格里拉鐵路等24個項目被緩建。
「不過那都是本來就沒開工的，成蘭鐵路卻是已經開工了的。」該專家稱。
事實上，西部的一些鐵路項目，在北交大經管學院教授趙堅看來，本來就沒有開建的必要。趙堅稱，像貴廣、蘭新這些線路，在劉志軍時代都被搞成時速350公里的標準。
「這些地區相對落後，應該先建一些貨運線路和普速列車的線路。這麼高的標準，西部的民眾根本沒有這個經濟能力去承受那麼高的票價，最後這些鐵路上座率很低，根本收回不了成本。」
而在趙堅的同事榮朝和看來，劉志軍時代開創了鐵路建設「部省合作」的新模式：鐵道部和地方政府共同合資建設鐵路，鐵道部負責工程方面，地方政府負責沿途的拆遷工作。
地方政府很多都希望把鐵路建到當地，從而有利於當地的發展，劉志軍正是迎合了他們的這種心理。榮朝和稱，「而這樣項目也被忽悠大了。」
顯然，過往項目的重新審視和急剎車，變得重要。而對於成蘭項目停工可能帶來的損失，知情者稱之前已開工的部分額度占總投資額比重較小，具體還有待統計。 | 
