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 吊車正將新鋪的枕木從漢宜高鐵潛江問題路基上吊到路基邊。時代週報 【文匯網訊】繼《時代週報》月初獨家披露「漢宜高鐵用土方代替碎石層或存安全隱患」後，大雨使計劃五月份開通的漢宜高鐵11日晚發生路基塌陷事故。鐵路承建方中鐵十二局質疑，此次事故應歸咎於設計方鐵四院的「設計缺陷」。由於鐵道部專家組已認定屬非責任事故，追責將成空談。而此次7.2公里路基返修工程所耗至少2.5億元資金，或許也只能由國家買單。
石漢鋒的難題在於，作為漢宜高鐵的業主—滬漢蓉鐵路湖北公司(下稱「滬漢蓉公司」)的副總，他似乎無法指責設計方和承建方中的任何一方。
3月12日，滬漢蓉公司副總石漢峰接受時代週報記者專訪時透露：「鐵道部專家組已認定屬於非責任事故，那麼就不好追誰的責任，返工費只能國家出。」
但事實上，中國鐵建(股票代碼601186)旗下兩家大名鼎鼎的公司—中鐵十二局集團有限公司(下稱「中鐵十二局」)和中鐵第四勘察設計院集團有限公司(下稱「鐵四院」)，卻正因漢宜高鐵潛江段的「塌方沉降」事故，而備受輿論的追責拷問。
頗有意思的是，一方面，承建方中鐵十二局被指「因偷工減料或未按設計圖紙施工」，而導致了塌方沉降事故。而另一方面，中鐵十二局和業主滬漢蓉公司，都或明或暗認為應歸咎於設計方鐵四院的「設計缺陷」。
時代週報記者調查發現，當前處於風暴眼中的中鐵十二局確有難言之隱，它也許只是該事件的替罪羊，而為隱匿其後的鐵四院背了黑鍋。
中鐵十五局一人士指出，如當前沒證據顯示，沉降是因中鐵十二局的施工質量造成，那麼問題就應出在設計環節，「鐵四院的設計是否充分考慮到了江漢平原古雲夢澤沉降的地質條件?這或許是事故發生的主因」。
然而，本該站出來澄清「設計方案是否合理」的鐵四院，卻一直保持沉默。
但公眾的追問仍在繼續，7.2公里路基返修(補強)工程所耗上億資金，究竟該由誰買單?原計劃今年5月份之前通車的計劃是否如期進行?
官方否認「坍塌事故」
3月12日，位於湖北省潛江市城西浩口鎮的南灣村依然平靜，只是從318國道通往出事地點的工程車明顯增多，載有石料、水泥等物料的大噸位卡車綿延數百米。
「這些都是為了搶修塌方的漢宜高鐵路基，有好幾天了」，一位附近村民說。
時代週報記者在「出事」路段現場看到，長達7公里長的路基上，百餘輛大型機械工程車正發出陣陣轟鳴聲，至少400多名不同工種的人員正在緊張施工。路基已經被全部挖開，枕木、鐵軌均被吊起，除鐵路兩旁護欄需要被拆除之外，之前已架好的通電光纜、鐵軌和水泥枕等設施也都被掀開、移位，碼放在路基兩側。
一位民工告訴記者，他是3月9日被施工方臨時叫來的，為趕進度，他們被要求每天早上7時半開工，下午5時半收工，每天150元。
眾所周知，上述大規模的施工自3月9日開始，就被外界指為—返工搶修塌方事故路段，且有幾百名人員受傷……
對此，3月12日下午4時許，在事發地的新聞通氣會現場，湖北省鐵路辦主任王祖建面對包括時代週報在內的數家媒體表示，當前所出的問題是因高鐵路基出現了不正常的「沉降」，主要是因為江漢平原屬於長江淹沒區的水網地質結構，存在一些不適合做高鐵工程的軟基。
他強調：「這個事故至少不是外界所說的路基和高架橋坍塌，沒那麼嚴重。」
記者通過多方渠道查證，出事地點漢宜高鐵潛江市浩口段全長11公里，樁號為DK163-DK174標段，除去高架橋外，有7.2公里的路基出現了不同程度的沉降，該沉降發生於春節前後的幾場大雨之後，由此，鐵道部和業主要求承建方必須「返工重修」。
因上述標段承建方是中鐵十二局，由此被指責是該段質量事故炮製者，但該局卻矢口否認。
就在工地現場，負責該標段施工的中鐵十二局下屬鎮海公司的孫總向時代週報記者謹慎表示，施工質量絕對沒有問題，每一道工序都是經過監理後才開始下一道，「但現在外界都指責我們，壓力非常大」。
對於事故責任的認定，前來協調的官方代表湖北省鐵路辦主任王祖建表示，當前正處於調查階段，目前無法定論。
「我只能說不是坍塌事故，相關質量問題正在解決中。」
承建方質疑「設計缺陷」
經數日發酵，該路段的承建方中鐵十二局已成為外界口誅筆伐的焦點，然而，其負責人接受時代週報獨家專訪時卻大聲喊冤。
3月13日下午，武漢歐式街雨果咖啡201室，中鐵十二局黨委副書記羅海濱受指派接受時代週報獨家專訪，道出了諸多鮮為人知的「內心話」。
「作為施工方，我們所做的工作，就是依照設計方案做工程。」
據其介紹，漢宜高鐵在經地質勘探、工程設計以及設計方案論證等諸多環節後，在最後公開招標中，中鐵十二局才以「承建商」身份進入施工。即使這段7.2公里的「返修」路基工程，最後被定性為責任事故的話，「最該被問責的也絕不是中鐵十二局」。
羅海濱披露了另一個被外界忽視的重要事實：該路段的「沉降問題」是該局在自我靜態驗收時發現，並非外界傳言的「通車中出現塌方」。
羅介紹，依照鐵道部相關規定，鐵路驗收有5個階段：靜態驗收、動態驗收、聯調聯試、試運營和正式驗收，「一般情況下，靜態驗收都由施工方牽頭組織完成」。
正是在去年11月的靜態驗收中，通過對路基進行沉降觀測時發現了問題，隨後，主動上報業主滬漢蓉公司，同年12月，鐵道部派駐8位專家親赴現場踏勘，幾經更改設計，最終確定了當前的「補強」方案。
羅海濱的說法，得到了業主方滬漢蓉公司負責人的佐證。
據滬漢蓉公司副總石漢峰向時代週報介紹，正常情況下，鐵路沉降都在3毫米左右，可通過「道渣」的方式處理，不需將枕木、軌道等全部挪開。但是，當時檢測發現，很多地方的沉降超過設計指標，在此狀況下，如果簡單採取「道渣」方式處理，就會導致時速200公里以上高速行駛的列車將「道渣」帶上軌道，引發安全責任事故。石漢鋒評價：「中鐵十二局責任心非常強。」
對此，中鐵十五局設計中心一位負責人指出：「中鐵十二局是施工單位，只是按照設計圖紙和各項指標要求來修建路基，如果當前沒有證據顯示塌方或沉降是因為施工方偷工減料等因素造成，那麼，問題就出在設計環節。」
然而，即便當前已掀起軒然大波，但設計方鐵四院卻一直守口如瓶。
記者追問滬漢蓉公司副總石漢鋒：「是否因設計方案存在問題才導致了這次事故?」石漢鋒表示：「鐵四院的設計方案也是經過專家審核的，不好說責任在誰。」
但一個能夠確定的事實是，鐵四院的漢宜高鐵路基設計方案中，顯然未能充分考慮到江漢平原的特殊地質條件。3月13日上午，記者致電鐵四院「地質路基設計研究處」詢問，一位男士表示「我們的設計方案是經過專家論證的」，隨即掛斷電話。
2.5億耗資由誰買單?
無論如何，沉降事故已成事實，7.2公里路基「補強」所耗巨額資金該由誰買單，也隨之成為輿論焦點。
在整個採訪過程中，事件各方負責人均不願對資金方面的問題予以正面回答，「資金的來源和具體數目還沒有確定，暫時由施工單位負責墊付」。
不過，一位鐵路工程系統專家就對時代週報介紹稱，在目前材料人工費用等綜合行情下，潛江浩口段路基加固工程所需費用應該在2.5億元左右。
公開資料顯示，漢宜高鐵由鐵道部與湖北省共建，整個工程靜態投資為197.6億元。如上述業內人士所言屬實，這無疑對任何一方都難言輕鬆，「這個路段屬於第4標六分部，整個標的額也就是20多個億」，石漢峰透露。
據其介紹，在我國鐵路建設領域有個鐵規，甲方和每個招投標單位都會有個「包干經費」約定，「如施工過程中出現變更等情況，比如二類、三類變更，那麼甲方就不給錢，只能在這個費用裡面解決。但如果是屬於四類變更，那麼就需要報請鐵道部批准」。
而就漢宜高鐵潛江浩口段發生的問題而言，石漢峰坦承：「如果是工程質量事故，那麼毫無疑問這筆費用就屬於施工方承擔，而且還會進行質量追查;如果是不可抗力，屬於超常態問題，那麼國家就得認。」
而實際上，據葛洲壩集團五公司一位知情人士介紹，「補強」工程的花費會進行分攤，但壓力大多都在施工方身上，「費用都是包干的」。對此，羅海濱無奈表示：「作為施工方只能交出『合格產品』，當前其他都不能多想。」
而另一方面，對這條高速鐵路盼望已久的江漢平原而言，其無形和有形的損失可能更大。
「漢宜高鐵將惠及3600萬沿線百姓的出行。」湖北省發改委一位不願透露姓名的官員指出，「而且更重要的是，沿線很多城市的招商引資都受制於這條交通大動脈，很多投資商因為擔心運輸問題而最終放棄計劃，如果遲遲不通車，後果可想而知。」
據上述發改委人士介紹，早在2004年1月，國務院就已批准包括漢宜線在內的滬漢蓉鐵路項目，前前後後經歷了長達8年的籌建，未曾料到就在通車前夕發生如此重大的質量事故。
也許好事多磨，湖北鐵道辦主任王祖建表示：「既然現在出了這個事情，我們對所有問題都會不遮不蓋，否則一旦以後真出了什麼問題，湖北這邊就是由我負責。」 | 
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