【文匯網訊】據京華時報報道,昨天,參與陽明灘大橋塌橋事故處理的橋樑專家王宗林表示,初步判斷,超載是橋塌主要原因和最直接原因。
目前,安監總局的官方調查結論尚未出爐,事故原因也還沒有最後定性。
當地專家說法
橋樑本身無質量問題
據介紹,昨天發生塌橋事故後,哈爾濱當地組織了十餘位交通和橋樑方面的專家到場,並分析事故原因。哈爾濱工業大學交通學院副院長王宗林是其中專家之一。
事發後,王宗林趕到現場,一直呆到晚上7點多。昨晚,他接受本報採訪時表示,雖然該段引橋發生整體傾覆,但從現場情況看,橋面並未出現裂紋,這說明整個橋樑的質量是合格的。
承載能力超出七八倍
在對現場充分研究後,王宗林認為,造成塌橋的原因很簡單,就是超載。
王宗林說,事發時,停在塌橋中段的有3輛大掛車,每輛保守估計120噸到150噸之間,另外,還有一輛距離較遠的,損壞程度較輕,約為30噸。「據傷者回憶,3輛大車都靠橋外側停靠。從現場看,3輛車停靠得比較近,合計將近500噸重量在單側壓著。」
而在設計上,該段橋樑的載重能力為單向50噸,也就是說,單個車道一次通過一輛載重50噸的貨車。3車停靠,出現將近500噸重量,相當於超出橋樑承載能力七八倍。「對橋體造成偏載,使得橋整體傾覆下去。」
有一輛大約為30噸的貨車在百噸車輛前方。王宗林認為,這輛車並非關鍵,它可能是橋體側翻後被甩出的。
事故點在前80米
橋樑設計上是否有不足?
王宗林表示,在設計上允許向一側偏,但是偏載有一定的限度,按現在交通部的相關標準,單側大概能承受150噸左右的重量,而事故中車輛總重量已經超過此限度兩倍多。
王宗林介紹,塌橋長度一共120多米,橋面整體側翻。這120米,分成3塊,事故發生點集中分佈在前兩塊,大概為前80米。
王宗林說,橋的主要結構是鋼樑加混凝土,橋體側翻後,鋼樑一點沒變形,混凝土也沒有大的損害,二者間連接也較好,整體沒有任何地方斷裂。「橋的質量還是過硬的。」他認為。
車輛停駛形成重壓
王宗林介紹,目前掌握的資料顯示,事發時間是早上5點半,橋上除了停著這幾輛車,無其他車輛。而按相關交通法規,橋上本身是不允許停車的。
「不知是等人,還是躲避檢查,這幾輛車就停靠在那個路段上。」王宗林說,車輛停駛在橋上,這其中顯得蹊蹺。他分析,超載車輛停放在橋上,橋面承受巨大合力,最終引發事故。
施工、監理資料待分析
據王宗林介紹,發生塌橋的是工程第四標段,該標段的監理單位,是哈爾濱實力較強的一家公司。
王宗林說,目前尚無證據顯示施工和監理方面存在問題。專家組暫時主要通過對現場的情況來分析判斷,建橋的施工、監理和管理等方面的材料還在仔細研究。
獨立研究小組:觀點一致
昨天,除了政府部門組織的專家組在事故現場,王宗林的同事——來自哈爾濱工業大學一支獨立觀察研究小組到事發地點考察。專家組的結論一致,獨立觀察小組認為,造成橋塌的主要原因和直接原因就是貨車超載。
這支小組的主要成員是陳少峰和楊大偉,分別是哈工大交通學院橋樑與隧道工程學科副教授和講師。
「我們是自己過去的,沒有接到任何邀請。」楊大偉說,昨天上午9點,他們兩人帶領6名研究生,組成一支研究小組前往塌橋現場。
楊大偉說,他們在現場呆了大約十分鐘,離塌橋段約有100多米。由於現場拉起警戒線,他們進不去,只在遠遠地拍照和觀察。
「去之前,已經有一個預判。」楊大偉說,造成橋塌主要和直接的原因就是貨車超載,他認為,引發事故可能還有其他原因,他們將繼續研究。
陳少峰在接受採訪時表示,在對新聞圖片和央視視頻資料進行初步分析後,他認為,每輛大貨車的載重量加上車子自身的重量,估計在60噸以上,四輛貨車應在240噸以上,而大橋的設計荷載量是50噸。
陳少峰說,傾覆的橋板上部、下部、周圍的橋體都沒有問題,且橋板是整塊傾覆,下墜後也沒有發生斷裂,說明質量還是可以的。「這就好像是搭積木,積木質量再好,受力不均或受力過大都要倒。」
楊大偉表示,他們的觀點不代表任何機構和立場,只是將該案例作為學術研究對象。
□質疑
工期緊是否埋隱患
這次發生塌橋的路段屬疏解工程,距主橋約1公里。
2011年11月6日,包括疏解工程在內,全長15.42公里的陽明灘大橋正式竣工通車。當地《哈爾濱日報》曾予以報道。文章稱,這座橋工期只有18個月,突破性地創造了該省最快速度,完成了「不可能」的任務。
文章還稱:「曾經,一位著名橋樑專家『忠告』陽明灘大橋建設團隊,你們排的工期不可能完成。如今,這些『忠告』皆成浮雲。將不可能變成可能。」
那麼,工期緊是否為大橋工程埋下隱患?
對此,王宗林表示,因為工期緊,在橋型的選擇上,很費一番功夫,這樣才能保證質量。
據他介紹,按照陽明灘大橋的橋型來建設,鋼樑是從工廠裡直接拉過來,直接澆混凝土,這種施工結構形式很快,當時也是專門挑選這種較快的形式。他表示,橋型施工快,和追趕工期是兩回事。「這個橋有幾部分是在加工廠預制的,質量是能保證的,現場的部分很小。傾覆的主體鋼樑是在工廠預制的。」
「有些橋需要1年建完,讓它半年建完,這是不行的。像這個橋是用不著那樣長的時間,施工速度本身就很快。」王宗林說。
王宗林表示,建橋時,他未到過現場,工期較短是否有隱患,目前還不好下結論。目前專家組還在分析事故原因。「初步分析,超載是最直接的原因。」他肯定地說。
□提醒
應多普及安全知識
超載者不知危害,將車開上橋樑,直接形成隱患。
王宗林表示,一般來講,業內人士都知道,重型車輛不能在橋上停,不能扎堆停,或者不能一輛挨著一輛在橋上行駛,「但是,普通老百姓知道的不太多。」
「幾輛大車在橋上走,應該拉開一定距離,否則對車,對人,對橋樑的安全,都形成一定的隱患。」他說。
王宗林認為,應該多向普通駕駛人員普及相關安全知識。
不妨多設警示標誌
據王宗林介紹,事故貨車是夜間從吉林方向開來的,雖然一路可能經過很多關卡,但關卡採取的方式很可能是單純的罰款,「罰了之後就放行。」
「貨車肯定不能超載,這是違法的。」王宗林說,貨車荷載有相應的標準,「很多貨車司機認為,車超載了,你罰我一點錢就行了,他不知道這個危害。」
王宗林建議,在老百姓意識不到危害的情況下,可以適當地多設置一些標誌,警示車輛超載和違規行駛的危害。
可適當加大安全係數
在橋樑設計上,能否多考慮超載因素?
王宗林說,交通部有嚴格的設計標準條文規定,設計人員都會遵守這些規範,但在設計上,「你超了,我就沒辦法,因為加大安全係數,就意味著加大資金投入。這是一個矛盾。」
王宗林表示,作為設計者,可以適當在一些關鍵路段多考慮超載路段因素,加大安全係數。
超載車仍舊防不勝防
超載貨車最終駛上橋樑,王宗林認為,這說明交通管理得還不夠好。
為什麼會形成罰款後放行的慣性?
王宗林談到,針對超載車輛,道路管理部門嘗試設卸貨站,但它的可行性並不高。其原因是,卸貨站需要配備大量設備和工作人員,要給員工發工資,「資金太大,就行不通。」
「超載是違法的,但面對處罰,現在好多司機是躲著,你防不勝防。」王宗林指出其中的無奈。
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