【文匯網訊】據中新網報道，國內落後的柴油煉製工藝讓佔據了中國幾乎全部長途物流客運和大部分二線以下城市運輸環節的柴油車成為不折不扣的「環境殺手」。
近日全國連番大面積霧霾天氣的出現引發公眾對環保話題的關注，首當其衝的便是日漸增長的機動車數量和相對落後的油品煉製工藝。據公開資料顯示，目前國內大部分地區供應的汽油為國Ⅲ標準(相當於歐3標準)，其硫含量(小於150ppm)是當前歐洲現行排放標準(小於10ppm)的15倍。而中石化董事長傅成玉此前也承認目前國內油品質量是導致霧霾的原因之一，這更引發社會對國內油企煉製工藝的一致聲討。甚至不少環保人士把霧霾天氣的成因歸罪於國內私車數量的高速增長上，建議對私車的購買和行駛進行進一步限制。
國內柴油多為國Ⅰ標準 硫含量為歐洲400倍
就在諸多組織和個人把目光集中在「國內汽油硫含量高於歐洲標準15倍」上時，卻忽視了國內另一項重要能源——柴油的硫含量。
由於柴油發動機相對於汽油發動機具有熱效率高、功率大、燃油單耗低等特點，在國內應用十分廣泛。資料顯示，目前國內幾乎所有重型貨運車輛、長途客運車輛、農用車、部分鐵路機車頭等均為柴油驅動，而除一些一二線大城市的市內公交車輛多已更換為天然氣或電力發動機外，其餘也均為柴油驅動。除上述車型外，國內尚有相當數量的柴油私家車。除長城、華泰等車企生產的經濟型車外，也不乏奧迪、路虎等高端品牌存在。
然而國內落後的柴油提煉工藝使柴油車成為更大程度上的「環境殺手」。近幾年的研究表明，柴油車排放的顆粒物對人體健康的影響很大，是造成癌症並發率增加的主要原因之一。此前北京市環保局在關於實施第五階段機動車排放標準的說明會上提供的資料顯示，目前北京周邊省市供應的柴油仍停留在國Ⅰ標準階段，其硫含量標準為小於2000ppm，這比第五階段標準(相當於歐洲5號標準)規定的小於50ppm高出400倍。
輕型柴油車普及難上加難
雖然當前已有不少車企推出了輕型柴油車(指3.5噸以下的車輛，涵蓋柴油轎車)產品可供選擇，但由於人們用車觀念的問題，以及柴油煉化工藝的不過關，使得包括柴油轎車在內的輕型柴油車在國內難以大面積推廣，首都北京更是始終不允許輕型柴油車上牌。
北京市環保局機動車排放管理處處長李昆生此前在接受採訪時表示，同階段標準柴油車排放的氮氧化物和顆粒物比汽油車高3.3倍左右，顆粒物排放量約為非直噴汽油車的數十倍。即使到了歐洲6號排放標準，輕型柴油車氮氧化物排放標準仍比汽油車高20%左右。目前從全球範圍來看，之所以歐洲柴油轎車能佔到50%佔有率，是因為歐洲對柴油車的排放標準放寬了三倍。美國則規定輕型汽油車和柴油車實施同樣的標準限值，如果要滿足這一標準，就必須上顆粒捕集器等氮氧化物淨化裝置，單車成本要上升3000美元左右，這導致美國柴油轎車的保有量不到1%。
而在國內，如果要對輕型柴油車施行相同的排放標準要求，同樣需要對車輛安裝顆粒捕集器等裝置。但由於帶有顆粒捕集器的輕型柴油車只能使用硫含量低於50ppm的低硫柴油，一旦使用硫含量2000ppm的國Ⅰ標準柴油，將導致顆粒捕集器損壞，造成車輛故障，無法正常使用。
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