【文匯網訊】從2013年省級政府獲得軌道交通審批權後，地鐵熱以無可阻擋的態勢在全國各地蔓延。近日，國家發改委的一份文件讓正在規劃地鐵盛宴的城市一片震驚。按照發改委要求，擬建地鐵初期負荷強度不低於每日每公里0.7萬人次，項目資本金比例不低於40%。事實上，國內現在不少已經獲批甚至建成的地鐵項目也未能滿足這一要求。在新門檻下，部分城市的地鐵藍圖或將化為泡影。
急剎地方地鐵「大躍進」
據中國經營報報道，1月16日，國家發改委發佈了《關於加強城市軌道交通規劃建設管理的通知》(下文簡稱《通知》)，提出「堅持『量力而行、有序發展』的方針，有序發展地鐵，鼓勵發展輕軌、有軌電車等高架或地面敷設的軌道交通制式。」
《通知》要求，擬建地鐵初期負荷強度不低於每日每公里0.7萬人次，擬建輕軌初期負荷強度不低於每日每公里0.4萬人次。項目資本金比例不低於40%，政府資本金占當年城市公共財政預算收入的比例一般不超過5%。
「這是我國首次從日均客流量、資本金比例等方面對地鐵建設進行量化的要求，設定客流標準保障的是運營，設定項目資本金比例減少了債務風險，這等於為地方審批地鐵設定了關卡，說明發改委要壓一壓當前各地『大躍進式』審批和建設地鐵的步伐。」 北京交通大學經濟管理學院教授趙堅表示。
自2013年5月，國家發改委將城市軌道交通審批權下放給省級政府後，各地進入了一個地鐵項目批復的高峰期。當年8月，總投資額超350億元的重慶市軌道環線工程和重慶輕軌3號線北延項目獲批;隨後，甘肅省首條地鐵蘭州市城市軌道交通1號線一期工程的可行性研究報告也獲得省發改委批准;當年年底，寧波市總投資640.4億元的地鐵規劃獲批……濟南、長沙、鄭州、杭州等地在審批權下放到省級之後，也紛紛通過了大手筆的地鐵規劃。
值得一提的是，審批權的下發更是激發了一些三四線城市建設軌道交通項目的熱情，以四川為例，審批權下放後，包括綿陽、南充、宜賓、瀘州等城市都做了各自的地鐵建設設想。
據瞭解，目前我國大陸地區有38個獲批修建地鐵的城市，而正在規劃和申報地鐵項目的城市也越來越多。有關機構曾預計，從2014年起到2020年全國各地將要投入約2.5萬億元人民幣在城市地鐵項目建設中。
重算經濟賬
「每投入1億元地鐵建設資金可以拉動GDP增長約2.6億元，在這兩年經濟形勢不好的情況下，快速上馬基建項目一直都是地方穩增長的法寶。」 中國工程院院士王夢恕表示。
作為曾參與過中國第一條地鐵修建工作的隧道及地下工程專家，王夢恕經常要奔走於全國各城市，為地方的地鐵建設出謀劃策。「我經常跟一些三四線城市的領導講，你們建地鐵沒有多大好處，建成後還要承擔運營的虧損補貼，還不如發展地上交通，但這些建議很難真正被地方官員採納，有的地區已經形成周邊幾個城市競爭申報地鐵項目的態勢。」
按照2003年出台的《國務院關於加強城市快速軌道交通建設管理的通知》，申報發展地鐵的城市，城區人口應在300萬人以上，地方財政一般預算收入在100億元以上，國內生產總值達到1000億元以上，規劃線路的客流規模達到單向高峰每小時3萬人以上。
趙堅表示，這一標準是10多年前出台，當時符合這一條件只有一些特大城市和部分省會城市，但現在符合這一條件的城市已經多如牛毛，這一過時的審批門檻也助長了目前的地鐵建設潮。現在發改委設定新的標準，有助於遏制地方地鐵建設的無序發展。
某地鐵公司運營主管張明(化名)在接受《中國經營報》記者採訪時表示，地鐵運營分為初期、近期和遠期三個階段，初期一般是指建成通車後第3年，是「客流的培育期」，地鐵建成第一年通常人流量會比較少，到第二、第三年才能形成一定規模。按照發改委的最低客流和資本金等要求，一線城市和東部經濟發達省份的地鐵線路都能滿足，但中西部一些省份，尤其是三四線城市的項目壓力會很大。
事實也正是如此，現在運營或建設中的不少地鐵項目尚不能滿足《通知》的要求。如正在建設的蘭州城軌一號線一期工程項目，媒體報道其資本金占總投資比例僅為27.48%，其餘建設資金由項目業主單位蘭州市軌道交通公司通過銀行貸款等多元化融資方式解決。2012年6月28日開通的昆明地鐵6號線首期工程全長為18.018公里，按照《通知》要求，初期日均客流量應達到12.7萬人次，但該工程在運營滿一年時，日均客流量僅5000餘人次，在進入第三年後客流量也未超過2萬人次。已經開通運營的無錫地鐵客流量也沒有達到國家的要求，王夢恕在論證時曾提出「人不夠」，但當地官員告訴他：「財力夠，可以先修建，後發展嘛。」
部分城市待批規劃堪憂
「從現在情況來看，已經建成和獲批的地鐵項目應該不會再按照新的標準追究，但一些已經上報待批復和正在規劃中的地鐵項目肯定會受到影響。」張明猜測。
由於此前限制地鐵建設的先兆並不明顯，審批新標準的出台讓地方有些措手不及。2014年7月，湖南株洲市規劃局公佈的《株洲市城市公共交通體系規劃》提出，株洲將建設總計超過130多公里的4條地鐵線。當地規劃局相關人士向記者介紹：「株洲地鐵現在仍處於規劃階段，我們已經注意到新出台的客流量等要求，也正準備聘請有資質的第三方機構對株洲地鐵人流量進行測算。」但株洲發改委相關負責人對這一規劃獲批的前景感到擔憂，「從株洲的財政條件和居民收入來看都不足以支撐地鐵建設，在國家收緊地鐵審批的情況下，就更難說了，短期內應該都不會有新進展。」
在王夢恕看來，地方建設地鐵的積極性並不會因為審批門檻的提升而降低，為了獲批，部分城市可能會在數據上弄虛作假，畢竟客流量是預估的，地鐵沒有投入運營之前誰都說不清道不明，而等到地鐵投入運營後，已經生米煮成熟飯了。
中國城市規劃設計研究院副院長李迅表示，交通規劃可以適度超前，但絕不能過度超前，要遏制地方的「地鐵盛宴」必須從嚴審批程序，規範行業內的第三方評估機構資質，建立「黑名單」制度，如果有規劃院或研究院敢幫地方造假，就永久性取消評估資質。
趙堅表示，解決交通擁堵難題的方法有許多種，而地鐵是最昂貴的，目前常見的三種軌道交通方式中，地鐵的建設成本在5億元/公里以上，在北京等一線城市已經達到了10億元/公里;輕軌的建設成本在2億元/公里以上;有軌電車的建設成本也就2000萬元/公里~5000萬元/公里。「所以還是建議中西部經濟欠發達城市和三四線城市，在建設地鐵的條件尚不成熟時，優先發展有軌電車等地上交通。」 | 
