【文匯網訊】(記者 馬琳 彭凱雷 實習記者 彭彤 北京報道)今年伊始，一場出租車司機罷工在內地多個大城市相繼上演。面對「專車」等市場化約車模式的興起，出租車司機選擇集體罷運來抗議利益的「蛋糕」受到侵蝕。而移動互聯網時代應運而生的專車服務也被扣上非法運營的帽子，遭到多地交管部門的查處。
這場專車之爭，讓多年來飽受詬病的出租車暴利壟斷模式被推到了輿論的風口浪尖。兩會期間，不少代表委員呼籲出租車改革應還權於市場。國家發改委城市中心綜合交通規劃院院長張國華在接受本報記者專訪時表示，移動互聯網時代，出租車公司壟斷經營制度建立的基礎已不復存在，是時候打破出租車壟斷了。中央可以考慮制定試點城市，突破現有制度的特權，鼓勵探索優選的改革路徑。地方政府也應該頂住既得利益集團的壓力，拿出氣魄，順應時代發展。
觀點一：專車「不黑」
1、為什麼很多地方都將專車判定為「黑車」進行處罰?
張國華：現有的法律體系並未對「黑車」的判定給予明確的規定。一種看法認為車輛是否有運營資質是判定是否是黑車的關鍵，所以掛靠租賃公司的社會車輛參與專車服務是「黑車」。但現今存在的客運資質相關規定裡也沒有針對專車服務的條款，所以運營資質其實也並不能作為專車服務是否應判定為「黑車」的標準。
「黑車」與否的問題的關鍵還是在於監管方的理念。認為一切新興的服務、產業沒有與之匹配的法律法規及監管機制即不能做，這是計劃經濟的思維模式，這與十八屆三中全會
《中共中央關於全面深化改革若干重大問題的決定》的精神和李克強總理強調的「要努力做到讓市場 主體『法無禁止即可為』、讓政府部門『法無授權不可為』」的精神是有差異的，也與強調「更加尊重市場規律，堅持使市場在資源配置中起決定性作用」的《國家 新型城鎮化規劃》的思想相悖。
對於專車這樣的移動互聯網時代下產生的切實便利了人們出行的服務創新，監管方應該做的是盡快出台政策法規，在盡可能少干預其市場運營的前提下將其納入到監管體制內，讓人們能在有法律法規監管、有更好的服務、安全保障機制下享受到專車這種服務創新帶來的便利。
2、中國對出租車行業的定位是怎樣的?存在哪些進入門檻?
張國華：《城市公共交通分類標準(CJJ/T114—2007)》中，「出租汽車」與「常規公共汽車」、「地鐵系統」並列，屬於「城市道路公共交通」大類下的一個中類。通常，出租車被認為是城市公共交通中的輔助公共交通系統。
出租車管制通常有數量管制、價格管制及質量管制三類，我國的出租車管制包含所有這三類管制。首先，地方政府通過發放出租車運營許可證(即俗稱的「出租車牌照」)對地方的出租車數量進行限制。其次，政府通過制定出租車價格標準對出租車進行價格管制，最後，通過《出租汽車經營服務管理規定》及各地方的相關法規對出租車的服務質量進行管制。
出租車行業進入的最大門檻在於牌照的獲取，由於數量管制帶來的牌照的稀缺性，及牌照發放在大部分地區都來自行政審批，其流程及決策皆不夠透明，造成了出租車牌照難以獲取。在我國許多地方的出租車牌照都被炒到了幾十萬的高價，也形成了畸形的出租車公司僅通過運營牌照即可獲取高額利潤的行業特徵。
觀點二：運營牌照的數量管制是暴利之源
3、出租車公司收取「份子錢」一直飽受質疑，甚至被形容是「躺著收錢」，中國現行的這種出租車營運模式是如何形成的?
張國華：「份子錢」的根源是出租車的管制機制。嚴格的數量管制導致出租車行業實質上的壟斷經營，只有擁有稀缺的出租車牌照才能從事出租車運營。而社會經濟發展帶來的居民出行需求的大幅增加與出租車牌照的數量管製造成了出租車行業的供求不平衡，帶來了大量的壟斷收益，而這種收益就被有出租車牌照的人獲取——各地居高不下的出租車牌照轉讓價格就是壟斷收益的直接表現。
目前，除了溫州等極個別城市對個體經營者發放外牌照外，大部分城市的出租車牌照都只能由出租車公司獲取，於是，出租車公司成為了出租車市場壟斷經營的最大獲益者，僅通過牌照經營就能獲取高額的壟斷收益。「份子錢」很大程度上就是出租車車公司向出租車司機出讓其牌照使用權收取的費 用，而由於牌照市場價值高，「份子錢」也隨之升高，而為保證出租車的公共交通服務性質，價格管制又讓出租車司機無法將「份子錢」上升帶來的高成本轉移給乘客，於是造成出租車司機從行業發展之初的高收入群體逐漸變為低收入群體。
觀點三：打破壟斷的條件已經具備
4、對於出租車行業的壟斷問題，此前兩任總理都有批示，但改革都未能破冰。不過，隨著專車的興起，人們似乎看到了壟斷冰山的一角被撬動了，但反對聲音也很多，有出租車行業協會提出「專車擾亂市場打破壟斷恐失控」，這種擔憂有必要嗎?
張國華：從維護現在出租車業格局和少數利益集團壟斷利益的角度看，這種擔憂顯然是必要的。
現有的出租車體製造成了政府、出租車司機、消費者「三輸」而出租車公司「一贏」的局面。出租車 現有的政府數量管制、價格管制、服務質量管制及出租車公司的管理制度是基於傳統出租車行業的一系列市場失靈，如嚴重的信息不對稱使消費者無法有效獲取出租 車服務質量的相關信息;服務一次性造成無後效性，無法對出租車行業帶來提高服務的市場激勵等。但移動互聯網時代下通過打車軟件等形式可以有效解決出租車的 信息不對稱、服務無後效性等問題，傳統的監管體制和出租車公司壟斷經營制度建立的基礎已不復存在。
移動互聯網約車的興起正是為打破出租車行業壟斷，提高出租車市場競爭、效率和服務質量提供了良好的契機。這樣的形勢下，「專車擾亂市場打破壟斷」帶來的只有既得利益者壟斷暴利的調整，對政府、對出租車司機、對乘客都將帶來積極的影響。所以，地方政府應該頂住既得利益集團的壓力，拿出氣魄，順應時代發展盡快拿出讓移動互聯網約車服務合法化經營與監管的政策法規。
5、現在打破出租車壟斷似乎處在一種多方博弈的狀態，雖然交通部都明確表示要推進改革，但各地積極性並不高，改革阻力如何破除?
張國華：出租車改革需要中央自上而下與地方自下而上的合力才能成功，而在中央表態推進改革的當下，除了致力於建設科技創新中心的城市主政者明確表態：「創新不是靠管出來的，也不是靠政府排計劃排出來的，也不是靠資金扶持出來的，滴滴打車就是一種創新模式。」更多的地方城市政府尚處於觀望狀態。這一方面來自於地方出租車既得利益集團通常在地方具有較強影響力，為政府造成了一定壓力，一方面也來自於處於重點維穩群體之一的出租車司機群體對自身利益維護給政府帶來的壓力。
在這樣的情況下，一方面中央可以拿出更明確的行動，例如制定試點城市推進出租車改革，給地方主政者以信心和激勵;另一方面，地方政府應放眼長遠，在以人為本的新型城鎮化戰略下，在進一步讓市場發揮決定性作用，理清政府與市場關係的改革深水期，出租車行業的成功改革勢必成為全國的亮點與參考，也將成為地方政府的重要政績。地方政府要干啃硬骨頭，積極探索，在保證出租車服務質量與安全的前提下推進出租車市場的改革。
觀點四：城市客運服務創新已箭在弦上
6、專車模式的根本，是充分調動了大量閒置的私家車資源，但交通部門否定私家車參與運營，您認為，專車發展還存在空間嗎?
張國華：改革開放以來，我國的交通服務在從計劃經濟走向市場經濟的道路上雖沒有驚人的速度，但方向一直是肯定的。從1984年2月，國務院發佈《關於農民個人或聯戶購置機動車船和拖拉機經營運輸業的若干規定》，從政策上第一次明確了私人購置貨車從事汽車運輸的合法性，到1994年，中國政府頒布了《汽車工業產業政策》，第一次將鼓勵私人購買汽車寫進政策文本，交通運輸業的發展和管理都在從計劃經濟思維向市場經濟穩步轉變。所以可以樂觀地講，專車的合法化運營是個時間的問題。但不可否認，任何改革都是對既有利益格局的重新調整，道路必定會是曲折的。
在現階段可能允許私家車參與專車運營有一定的難度，但在城市交通日益擁堵，私車數量激增、佔用大量道路資源但使用效率又及其低的情況下，如何讓私車在城市運輸中發揮更大的作用勢必成為今後交通服務改革創新的重點領域。
在建立好服務監管體系的情況下，通過移動互聯網新技術與大量使用效率低下城市小汽車相結合，參與城市客運進行服務創新已經箭在弦上。西方各發達國家紛紛出台鼓勵居民拼車，移動互聯網專車應用的鼻祖Uber在大部分國家都是基於私家車參與其服務，而我國部分大城市已經出現零散的自發私車拼車通勤的情況下，可以預見私家車參與專車或其他創新的交通服務並非不可能。但出租車行業的改革不可能一蹴而就，要循序漸進，在現階段可能可以將重點先放在運營車輛專車服務的合法化上。
張國華則認為，在建立好服務監管體系的情況下，通過移動互聯網新技術與大量使用效率低下城市小汽車相結合，參與城市客運進行服務創新已經箭在弦上。交通運輸業的發展和管理一直在從計劃經濟思維向市場
觀點五：可設試點城市推進改革
7、對於專車服務，政府應該如何監管? 未來專車有沒有可能形成新的壟斷?
張國華：對於專車服務，根本的還是要保障乘客的利益。而要保障乘客的利益，最根本的就是讓市場機制發揮作用，給乘客充分的選擇，乘客會通過自身選擇實現出租車市場的優勝劣汰。在現有的出租車制度中，乘客確實缺乏話語權，但根本原因不是其未參與政策制定，而是其在出租車市場上沒有選擇，只能接受一種價格和同質的服務。要真正切實地保障乘客的利益就應該讓市場機制最大化地發揮效用，放款數量、價格上的管制，讓乘客可以根據自身對服務質量、價格等的偏好進行選擇。
但在讓市場機制發揮作用的同時，政府應做好自己守夜人的職責，制定基本的出租車服務標準，監管制度，並對違規行為進行嚴格的懲處。但政府的監管應以「法無禁止即可為」的負面清單思路出發，不人為設置准入門檻、數量限制扭曲市場。
出租車市場之所以現在有壟斷是因為數量的限制。在充分競爭的出租車市場壟斷很難出現，所以專車服務的壟斷基本是個偽命題。可能有某種專車服務會因為優秀獲得了較大的市場佔有率，如碳酸飲料的可口可樂，如快餐的麥當勞，但只要其能提供穩定、安全、價格合理的服務，對消費者沒有損害，那麼就沒有必要對這種市場競爭的結果有何鼓勵。
只要建立好充分自由、公平、競爭的市場經濟制度環境，即鼓勵企業家進行生產型創新，而不是尋租型創新的制度環境。這樣的壟斷是良性的壟斷，但現在的壟斷經營顯然是尋租型的壟斷。
8、如果推進出租車領域的改革，採用何種形式更好?
張國華：總體來講，出租車行業的監管改革應基於交通部提出的「以人為本、鼓勵創新、趨利避害、規範管理」的原則，結合時代、技術和產業的發展進步，制定出讓市場在資源配置中起決定性作用的監管制度，推進創新驅動的新型城鎮化戰略。具體來講，應特別關注以下幾點：
放鬆管制，包括數量、價格兩方面的管制，讓市場機制可以充分發揮效用，滿足居民出行多層次的需求;
順應市場發展，盡快將移動互聯網專車服務納入監管體系，結束當前的專車運營在監管灰色地帶的局面;
制定嚴格的服務標準，在放鬆數量管制的情況下仍然要保證出租車服務的安全性、可靠性及基本的服務標注;
注意信息安全的保障。移動互聯網打車/專車軟件記錄了大量包含個人隱私的信息，相關信息哪些可供移動互聯網公司進行商業應用、哪些應與監管機構共享以實現監管、哪些屬於隱私必須嚴格保密，都需要有全面、具體、合理的規定。
具體的改革路徑來講，優選的依然是我國改革開放以來諸多領域改革成功採用的路徑，通過在部分城市進行出租車改革的試點，通過授予試點城市突破現有制度的特權鼓勵其探索優選的改革路徑，然後將優秀的經驗推廣到全國。
人物介紹：
張國華，現任國家發改委城市中心綜合交通規劃院院長。博士，教授，高級規劃師。社會兼職主要有：北京交通大學和北京建築大學兼職教授、中國城市規劃協會專家。
研究方向包括「產業·空間·交通」的新型協同規劃技術體系、基於交通的新空間經濟理論和新制度經濟理論、綜合交通樞紐整體規劃設計、多層次軌道交通體系發展規劃等新型城鎮化發展規劃領域。
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