【文匯網訊】一邊是不少百姓因「打車難」苦苦守候，另一邊卻是出租車行業改革步履蹣跚。在今年兩會期間，不少代表委員建言「打破出租車牌照的壟斷式管理，開放出租車市場」。據中國經營報報道，交通部部長楊傳堂近日透露，出租車改革指導意見或將於今年上半年出台。但據《中國經營報》記者瞭解，各界呼籲的「廢除出租車專營制度」短期內難以實現，出租車行業的價格和數量雙重管制將依然存在。
春運高峰「黑車」猖獗
今年我國春運的特點是年前人流相對分散，年後多股人流高度疊加，形成一個客流高峰。2月28日，正月初十，北京迎來了又一場雪，這給春運高峰帶來了不小的運營和保障壓力。
「按照我們的經驗，一旦運力緊張，『黑車』就會增多，最近許多『黑車』都在四站兩場(北京站、西站、南站、北站、首都國際機場、南苑機場)附近蠢蠢欲動。」當晚，北京市交通執法總隊(以下簡稱「執法總隊」)副總隊長梁建偉和他的同事們正在針對重點區域集中開展運輸環境秩序大整治。
22時，北京西站南廣場上出站客流湧動。一輛河北牌照的黑色轎車從北京西站搭載3名乘客準備離開，被兩輛執法車別停。經詢問核查，執法人員判定該車涉嫌非法營運。在之前大約半小時內，執法人員已經在西站查扣了3輛涉嫌非法營運的「黑車」，其中包括一輛通過打車軟件獲得乘客訂單的「專車」。
參與此次行動的執法總隊隊員郭顯璞向記者介紹，打擊「黑車」最難的就是取證，只有司機和乘客有交易行為後才能抓，但司機和乘客的議價過程一般很難第一時間拍攝下來。比如在北京西站出站通道裡有不少人吆喝「到哪裡啊，上車就走」「天通苑50元」，我們可以判斷這些肯定是黑車，但沒有證據所以不能抓。而且，即使被抓後司機也不願意承認，必須要乘客配合作證才能認定。
「據我們調查，最近一些『黑車』司機從北京南站拉到北京站開價就150元，西站到北京站要160~200元，遠高於正規出租車價格。我們曾經還查處過『黑車』找零用假幣、與商戶勾結獲取購物提成等問題。」梁建偉表示，剛開始打擊「黑車」的時候，許多人都來說情，覺得「黑車」司機「不容易」。但事實證明，「黑車」不查，一方面擾亂正常的運營秩序;另一方面，如果沒有嚴打的震懾，意圖利用「黑車」從事違法犯罪活動的人就會冒頭，社會不安全因素也會增加。
行業矛盾不斷加劇
按照國務院2002年頒布的《無照經營查處取締辦法》，未經許可擅自從事出租汽車營運業務，處以最低3000元、最高2萬元的處罰。
這一懲罰標準和執法總隊的嚴厲打擊並未遏制住「黑車」的發展，據學者統計，2003年北京的「黑車」數量僅為1萬多輛，2006年達到7.2萬輛，現在「黑車」數量則達到10萬輛左右。值得一提的是，去年開始，名為「專車」的打車服務在移動互聯網領域迅速流行，截至2014年12月，我國打車軟件累計用戶達1.72億。按照現行法律，納入專車平台的私家車也屬於「黑車」。不少出租車司機在接受記者採訪時表示，隨著「專車」的崛起，有近一半的生意被搶走，且「黑車」不用交昂貴的份子錢，收入比普通出租車要多許多。據瞭解，在一些城市還曾出現出租車司機與「專車」司機打架的事件。
「『黑車』的增多和『專車』模式的出現，都與當前我國出租車行業實行數量和價格的雙重管制有關。」中國城市規劃設計研究院交通所的一位專家表示，目前我國出租車行業實行特許經營模式，由政府發放牌照，控制出租車總量，出租車企業則在拿到牌照之後，向車主或司機出租牌照賺錢。在這一模式下食利者過多，政府管控太死，出租車行業已經被若干利益集團所捆綁，一個牌照要幾十萬元，既得利益者不願放開市場，導致出租車行業走向畸形發展，一線司機被沉重的「份子錢」壓得喘不過氣來，民眾的出行需求又常常無法得到滿足，市場上才會出現越來越多的非法營運車輛。以北京為例，從2004年到2015年，北京市常住人口從1492萬增至2115萬，但出租車數量始終保持在6萬多輛。
出租車牌照式管理能否打破
出租車行業的矛盾也是今年兩會的熱點話題。全國政協委員、吉利集團董事長李書福今年「兩會」上提交了《關於改革出租車市場監管體系，建立開放、公平的市場競爭秩序的提案》。李書福在接受媒體採訪時表示「我國城市萬人擁有出租車率北京是42輛/萬人，深圳是9輛/萬人，成都是8輛/萬人。低比例造成打車難，進而『黑車』大量湧現。」 他建議，打破出租車牌照的壟斷式管理，實行完全市場化，將出租車數量的配置徹底交還給市場，直接向符合准入的一線司機開放出租車經營權，允許他們繞過「坐收漁利」的出租車公司，通過向政府交納一定的運營管理費用和公共資源佔有費用，直接向市民提供出租車服務。
無獨有偶，全國工商聯在今年「兩會」上也提交了《關於盡快廢除出租車專營制度的提案》，建議盡快廢除出租車專營制度，讓出租車行業回歸市場經濟的軌道。政府應明確職責定位，徹底斬斷與行業之間的利益關聯，從行業中完全退場。
楊傳堂在兩會期間接受媒體採訪時表示，出租車改革指導意見或將於今年上半年出台。指導意見將明確四個原則，即出租車的定位不是公共交通;出租車需採取總體管控，不能太多或太少;出租車採取價格管控;司機和經營者都能得到合理報酬。
針對代表委員關於廢除出租車專營制度的建議，接近交通部人士向記者透露，這一建議在短期內不可能實現，各種交通方式的發展要與城市整體規劃、大氣治理相結合，不能因為出租車短缺就大量發展出租車，甚至放開出租車的政府管制。據其透露，為了保證高峰時期出租車運力，交通部門曾嘗試往北京西站調集600輛出租車，最終導致西站周邊道路全部擁堵。「相對於地鐵、公交來說，出租車路面使用占比大、運載效率低，並不是當前鼓勵發展的交通方式。在國家簡政放權的過程中，許多資質類的要求都廢除了，但出租車經營資格證並沒有被廢除。」
中國社會科學院城市發展與環境研究所副研究員單菁菁表示，出租車如果完全市場化，出於市場逐利本質，可能會出現「薄利多銷」的局面，即降低價格、增加運營車次和里程，從表面上看，對乘客有利，但實際上會加重交通擁堵和環境污染，受損的還是大家的利益。建議出租車行業實行政府和市場雙重調節，政府要根據市場需求和路況隨時調配出租車數量，並引入打車軟件等新型管理模式，提高出租車運營效率。
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