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 7月27日，事故現場已清理完畢，高架橋上，不時有動車組呼嘯而過。
根據鐵道部2009年發佈的《鐵路客運專線技術管理辦法(試行)》(200km/h~250km/h部分)，動車的信號系統主要包括計算機聯鎖系統、列車運行控制系統(CTCS)、調度集中系統(CTC)和信號集中監測系統等。
上海鐵路局上述人士告訴《中國經濟週刊》：「如果系統失效，監控中心仍然可以看到列車的運行情況，應該可以制止D301繼續前行，以免釀成慘劇。即使退一萬步來說，鐵路部門作為半軍事化管理單位都配備有鐵路電話，前方列車完全有能力通知監控中心或後方列車，自己的運行出現了事故，但這些都沒有起到作用，這才是整個事件弔詭的原因。」
7月28日，上海鐵路局新任局長安路生表示，根據初步掌握的情況分析，「7·23」動車事故是由於溫州南站信號設備在設計上存在嚴重缺陷，遭雷擊發生故障後，導致本應顯示為紅燈的區間信號機錯誤顯示為綠燈。存在設計缺陷的信號設備由北京一家研究設計院設計，2009年9月28日投入使用。
同日，中國鐵路通信信號集團公司下屬的北京全路通信信號研究設計院有限公司，在其網站上發佈《致「7·23」甬溫線特別重大鐵路交通事故死傷者及家屬的道歉信》。
鐵道部深陷「草率」漩渦
7月25日下午2時許，記者在溫州市殯儀館採訪期間，溫州市民政局一位工作人員告訴《中國經濟週刊》：「我們的工作人員已經兩天兩夜沒有好好睡過覺了，但鐵道部沒有來過一個人安慰遇難者家屬，他們需要的不僅僅是我們的撫慰，而是鐵道部能夠告訴他們為什麼厄運會降臨到他們的頭上。」
在接待遇難者家屬現場，不少人對鐵道部在事故處理上的草率表示驚訝。7月24日上午，多家媒體報道稱，鐵道部宣稱「已無生命跡象、救援結束」，此時離事發不到10個小時，而在宣佈搜索結束9個多小時後的7月24日17時40分左右，搜救人員在對高架上的半節車廂進行拆解時，發現一名生還的名叫項煒伊的溫州女童。對此，王勇平在新聞發佈會上回應說：「這只能說是生命的奇跡。」
7月25日，一位在事發現場參與事故全程報道的新華社浙江分社記者告訴《中國經濟週刊》：「實際上，在官方宣稱搜救結束之後，仍然有幾名遇難者被發現，1名生還者被發現。」
溫州市民政局一位工作人員告訴《中國經濟週刊》：「有一些遇難者是在7月24日早上官方宣佈和確認死亡人數之後送來殯儀館的，甚至有幾位是在24日晚官方開過新聞發佈會後才確認送過來的。」
據《中國經濟週刊》瞭解，7月23日當晚，除了救治傷員之外，鐵道部對盡快恢復交通也提出了要求，而盡早結束搜救工作才能為盡快通車創造條件，項煒伊之所以能夠被發現是由於該半節車廂處於高架上必須進行拆解。
溫州市第二人民醫院負責項煒伊搶救治療的醫生告訴記者，生命探測儀採用聲波對活體進行探測，一般來說，只要有生命都能夠探測到，為什麼項煒伊沒有被找到，這是醫學上沒有辦法給出的解釋，必須物理學家給出答案。
7月28日，鐵道部「7·23」甬溫線特別重大鐵路交通事故救援前線指揮部負責人指出，近日，一些媒體報道「7·23」事故救援中，「鐵路官員24日曾宣佈，車廂內無生命跡象，救援結束，但現場又搜救出生還者」，這種說法完全沒有根據。
而在賠償標準上，鐵路部門給出賠償數字的變更也讓很多遇難者家屬心寒。在溫州市殯儀館，溫州市民政局的一位工作人員告訴《中國經濟週刊》：「讓很多遇難者家屬心寒的是，鐵路部門過早草率地提到了賠償金額的問題，在沒有弄清楚責任的情況下，提出只有17萬餘元的賠償方案，讓很多遇難者家屬無法接受。」
鐵道部的依據是2007年國務院令第501號《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》規定，旅客人身傷亡賠償限額15萬元，行李損失賠償限額2000元。再加上強制保險2萬元，如果旅客並未購買商業保險，則只能獲賠17.2萬元。
7月26日，有媒體報道稱，鐵路部門對原有的數字進行了調整，賠償標準以17.2萬元為基數加上20萬元保險理賠，總共37.2萬元；另外加上遇難者家屬交通費、埋葬費等共計不超過45萬元；事發後「短時間接受」談判並簽訂協議的「予以數萬元獎勵」。
此則消息一出，再次引起了民眾的不滿。7月27日上午9點，溫州宣傳部新聞發言人表示，網上「早簽約有4到5萬元獎勵」的說法是謠傳。
「讓鐵道部變成鐵監會吧」
實際上，在發展動車和高鐵技術時，鐵道部多次強調國有知識產權的重要性。追尾事故中，後車D301為CRH2車型，由中國南車旗下的南車青島四方機車車輛股份有限公司引進日本川崎重工技術生產。前車D3115為CRH1車型，由南車四方車輛有限公司與加拿大龐巴迪的合資公司BST生產。
追尾事故發生後，日本《朝日新聞》引用日本川崎重工、日立重工等聯名發表聲明稱：中國高鐵CRH2型動車組使用日本公司技術及關鍵核心部件，未經日方允許，擅自修改了運行條件和運行參數，對此造成的事故，日方概不負責。
7月25日，中國南車黨委宣傳部部長曹鋼材在接受人民網採訪時表示，南車只是車輛製造商，車輛的信號、調度系統都是按照鐵道部給出的既定數據進行安裝、調試的，使用過程中的維護和保養基本都由鐵路部門來完成。
一位熟悉鐵路系統的人士告訴《中國經濟週刊》：「隨著動車和高鐵的大規模建設，鐵道部所承擔的工作量越來越大，而作為政府部門應該盡量縮小其管轄的職權，特別是能夠讓市場解決的問題盡量讓市場來解決。」
財經評論員葉檀呼籲，應該盡快拆分鐵路部門，讓鐵道部變成鐵監會，成為徹底的監管者，下屬鐵路公司、投資公司、設備公司成為徹底的市場主體，才能讓我國的鐵路建設擺脫在大干快上中噩夢不斷的險惡境地。
國內外重大鐵路事故盤點
1993年京廣線追尾事故
1993年7月10日，北京開往成都的163次旅客列車，運行至京廣線新鄉南場至七里營間，與前行的2011次貨車發生追尾衝突，造成乘務員32人死亡，7人重傷，4人輕傷；旅客8人死亡，2人重傷，35人輕傷，中斷京廣線正線行車11小時15分鐘。
1997年榮家灣站內列車相撞
1997年4月29日10時48分，京廣線湖南省境內榮家灣車站發生了324次旅客列車與818次旅客列車尾部衝突的特大行車事故，造成126人死亡、48人重傷、182人輕傷的慘劇。
1998年德國埃捨德高鐵事故
1998年6月3日11點左右，從德國慕尼黑駛向漢堡的高鐵ICE884號行駛到埃捨德的一座路橋時，以200公里/小時的速度衝出軌道之外，撞上路橋，導致路橋完全崩塌，高鐵車廂在重壓下扭成一團，造成101人死亡、88人受傷，釀成德國歷史上乃至高速鐵路歷史上傷亡人數最多的鐵路事故。
2005年日本特大列車脫軌事故
2005年4月25日，日本兵庫縣尼崎市附近一列火車脫軌，在強大慣性作用下，列車衝進了近旁公寓的底層，導致列車內部和公寓內部都受到了巨大的衝擊，造成了107人死亡、460人受傷的慘劇。這是日本歷史上死亡人數最多的列車慘案。
2008年膠濟鐵路連環重大事故
2008年4月28日，從北京開往青島的T195次列車，行至山東膠濟鐵路周村至王村間脫線，與煙台至徐州的5034次客車相撞，造成72人死亡，416人受傷。據瞭解，T195次列車的脫軌原因是其超速行駛。
2008年美國洛杉磯火車相撞事故
2008年7月12日，美國洛杉磯發生一起嚴重的列車相撞事故。事發原因是客運列車駕駛員在一個本應停車讓行的道口闖了紅燈，導致列車與迎面開來的貨車相撞。在這次事故中，一共有26人喪生，130多人受傷。這是美國客運列車近20年來發生的最重大的事故。
解密甬台溫鐵路產業鏈
《中國經濟週刊》記者姚冬琴|北京報道
一場高鐵產業的盛宴，似乎並不能讓每位入席者都吃得安心。
「7·23」動車追尾事故以及京滬高鐵自6月底開行以來的頻繁故障，讓中國高鐵有了超高關注度。從最初的規劃設計，到基礎建設、機車製造、信息化集成，每一個環節都備受關注，面臨追問。
甬台溫鐵路(即甬溫線)是國內首批開工建設的11條客運專線之一，全長282公里，設計時速200公里，預留時速可提升到250~300公里，項目總投資162.8億元。
有券商根據數據分析指出，在高速鐵路總造價結構中，最大的部分是鐵路基礎建設投資，約占40%~60%，通信、信號及信息工程、電力和電力牽引系統等約占25%~40%，機車車輛購置約占10%~15%。
那麼，都有誰從甬台溫鐵路項目中分得一杯羹?
規劃設計
甬台溫鐵路由鐵道部、浙江省合資建設。鐵道部委託上海鐵路局、浙江省委託浙江鐵路建設投資公司為產權代表，共同組建「沿海鐵路浙江有限公司」，作為甬台溫鐵路的項目建設業主。
甬台溫鐵路以及與之相連的溫福(溫州—福州)鐵路，總體設計單位都是中國鐵道建築總公司下屬的中鐵第四勘察設計院集團有限公司(下稱「鐵四院」)。
據鐵四院副院長田要成介紹，兩條鐵路(甬台溫、溫福)在解決海相軟土路基沉降問題等方面取得重要成果，進一步豐富完善了我國時速250公里有砟客運專線設計、施工技術標準，對於進一步提高我國客運專線建設水平，加快鐵路快速客運網建設，具有重要意義。
除了設計客運專線，鐵四院網站還顯示，該公司旗下的直屬生產經營單位——建築與城市規劃設計研究院還參與了甬台溫鐵路工程項目的站房設計。
在2010年湖北省優秀工程勘察設計評選中，鐵四院的甬台溫客運專線鐵路牽引供電、電力供電系統工程獲優秀工程設計一等獎。
基礎建設
對於一條高鐵線路來說，其基礎建設包括站房、橋樑、隧道、軌道、接觸網等。
鐵路建設中的「兩大巨人」中國鐵路工程總公司、中國鐵道建築總公司，在甬台溫鐵路中承攬了多個工程項目。
此前曾有報道稱，中國鐵路工程總公司旗下的中鐵一局、中鐵四局承擔甬台溫鐵路的鋪軌工作。實際上，該公司還有更多子公司參建了甬台溫鐵路，獲得了包括鋪軌在內的多個項目。 | 
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