【文匯網訊】近年高速公路建設大量短貸長投，在宏觀調控和信貸規模嚴控之下，短期流動性風險凸顯，然而「中西部的公路投資才剛剛開始」
據財新《新世紀》週刊報道，中國的高速公路建設在跨越式發展多年後，高度依賴銀行貸款的模式正集中暴露出短期流動性風險。
在2009-2010兩年間，商業銀行大量短期流動資金貸款再度湧向了長期的公路等基礎設施建設，這些資金大多為一年到三年期限的短中期貸款，如今，在信貸緊縮壓力之下，短貸長用帶來的資金壓力驟現。
今年6月以來，在建的陝西延（安）吳（起）高速公路26個標段中，因資金問題已經停工了24個。據《西安晚報》報道，這條高速公路於2008年開工，項目總概算在108億元、長度在110公里。據財新《新世紀》記者進一步瞭解，現在的解決方案是將這個項目的業主方由延安市高速公路管理局換成陝西省交通廳。陝西省交通廳的相關人士告訴財新《新世紀》記者，「該項目從一開始就沒錢，靠挪用別的公路項目資金，干干停停。」他透露，這一情況在陝北其他公路建設上也存在。
「銀行不會對在建工程停貸。」一位國開行人士分析，這應是在銀行審貸合同還未獲批之前，政府搶工期提前建設，但遭遇信貸緊縮，造成流動性風險爆發。「都是商業銀行不科學放貸引起的，不按固定資產項目規律放貸。一旦出現系統性風險，哪家銀行都跑不掉。」
匯豐銀行大中華區首席經濟學家屈宏斌亦稱，10萬多億元的地方政府債務中，真正嚴峻的風險就在於短債長投所產生的現金流問題。
審計署報告顯示，地方政府性債務餘額中用於高速公路建設的債務餘額約為1.12萬億元，部分地區的高速公路處於建設期和運營初期，其收費收入不足以償還債務本息，主要依靠舉借新債償還。中央政府對高速公路有擔保責任的債務和其他相關債務中，借新還舊率已達54.64%。
短貸膨脹
地方公路貸款有兩種方式：一是以地方交通廳或者交通局作為貸款單位，把不收費的公路打包向銀行貸款，比如二級公路和鄉村公路；另一種是以地方交通廳或交通局出資成立交通公司集團市場化運作，把一些收費的、好的高速公路或公路打包放入該公司，向銀行或資本市場融資。前一種方式在中西部居多，東部經濟發達地區主要是後一種方式，即高速公路集團公司市場化運作。
一位大行人士解釋，高速公路集團公司負債率急劇膨脹、資金鏈緊張的主要原因，是在2009年到2010年間，增加了大量的銀行短期流動資金貸款，大多為一年到三年期限。
比如，廣西省交通投資集團旗下的五洲交通(7.54,-0.11,-1.44%)公司前兩年資產負債率分別為37.63%、39.93%，均不到40%，但2010年的資產負債率急劇上升至72.9%。而湖南省高速公路管理局資產負債率2009年底已達74.26%，這一數字當年在中部六省中還屬最低，目前該公司負債率已達81%以上。安徽高速公路集團負債率更已高達85%。
湖南高速2010年、2011年的短期融資券資金募集書均顯示，近幾年公司短期借款急速增加，短期借款2006年—2008年分別為15億元、57億元和114.28 億元。
主要原因是2008年底前受宏觀經濟政策影響，銀行長期信貸規模大幅緊縮，為了滿足項目建設資金的需求，發行人向銀行及其他金融機構借入大量短期借款。
公路平台公司熱衷大量借入短期貸款的另一主要原因，是當年資金成本低，利率還可下浮10%。「在原材料人工成本上漲的前景下，當時多融入資金，也相當於節約了以後的基礎設施建設成本。」一位重慶政府官員表示，借「4萬億」刺激計劃的東風，地方政府「辦成了多年想辦的事」。 | 
