但後遺症正在逐步顯現，「地方政府有了資金之後就搶著『大干快上』，沒考慮後續的流動性匹配；開工項目太多，這麼大規模史無前例，哪有這麼大資本金。集中投資還款壓力太大。」一位農行信貸部人士告訴財新《新世紀》記者，「如果循序漸進投資，就不會有問題。但什麼事搞成運動，有問題幾乎是必然的。」
「如果按正常情況發放中長期貸款，稍微補充點流動性，貸款本不會有問題。現在商業銀行也挺難受，銀行自己把自己做死了。」前述國開行人士進一步分析指出，原來如果發放十億元中長期貸款，前二年還息只有幾千萬元，但是發放十億元短期貸款，現在到期本息要還十億多元，壓力陡增。
「經濟情況不好時，政府項目最安全，等經濟情況復甦時，再投入到東部好的產業項目，因為東部比西部經濟效益扭轉快。」一位大行信貸人士告訴財新《新世紀》記者，「但沒想到現在短期貸款到期了，又逢信貸緊縮，沒有後續資金發放，就出現了流動性風險。」
前述國開行人士稱，「當時客戶對我們有意見，說商業銀行短期貸款利率下浮10%，國開行卻沒有下浮。我們對客戶說，商業銀行這樣放貸不對，有資金流動性風險，客戶不信，現在信了，因為商業銀行來追債了。」
國開行目前近1.3萬億元的長期基礎設施貸款餘額中，七成為公路貸款，是業內公路貸款規模最大的銀行。
中西部之患
近年，東部地區高速公路網已基本形成，中國對公路建設的重心已從東部轉向西部，「中西部的公路投資才剛剛開始。」一位大行人士表示。
2008年底，在「4萬億」刺激計劃推動下，按照交通運輸部規劃，用三到五年的時間加快交通建設任務，力爭高速公路里程達到11萬公里，其中國家高速公路超過8萬公里，基本建成國家高速公路網。
屆時中國的高速公路里程將超過美國的9萬公里，成為世界第一。
不過在他看來，風險隱患也主要在中西部，一方面，修建早、位置好的高速公路主要集中在東部經濟發達地區，過去十幾年的累計收益早已超過了初始投資，現在坐地收錢；另一方面，金融危機後，中國和全球經濟正處於逐步復甦期，收費公路項目的車流量和收入的恢復性增長均存在一定的不確定性，而中西部地區幅員遼闊、地貌也相對東部崎嶇，投入規模比東部大得多，亦使公路公司融資和成本控制的壓力增大；加之國家公路收費政策調整，很多二級公路開始不收費，中西部公路公司以收費還貸的資金來源更加有限。
一位資深市場人士由此推測，目前像陝西、雲南等中西部省份的省級交通融資平台，還本付息出現難以為繼的情況並不奇怪。
針對雲南公路平台違約風波（參見本刊2011年第25期封面報道「違約開始了？」），建行管理層8月22日在該行中期業績發佈會上表示，事件的確引起了建行對公路投資項目的高度重視，建行由此上收了公路貸款審批權。
建行董事長郭樹清表示，過去中西部地區的公路等基礎設施建設，是通過收費還貸，在國家取消收費之後，上述資金缺口本應通過中央補貼和地方政府自籌等方式解決，但因種種原因，貸款的還款來源仍受到一定衝擊。
據財新《新世紀》記者瞭解，由於二級公路取消收費在即，中西部個別地方政府為趕在政策實施前，對相關公路的投資進行確權以申請補貼，將不少公路的竣工週期安排在今年6月底之前。
由於大批債務集中到期，加之宏觀緊縮形勢下，相關公路融資平台的後續資金融通已面臨較大的資金缺口和較大的還款壓力。
而6月底出現的「史上最短命的公路」就是其中一條趕在到期日前提前竣工的公路，卻在試運行次日就發生了坍塌事故。加之國家取消了二級公路收費後，在缺乏必要的監督機制下，相應的財政補貼往往被挪用，中西部公路公司的還貸資金來源更加有限。
交通部規劃研究院副總工程師譚小平認為，「無論質量、節奏、規模都很難控制，因為地方政府如果融到資，就很難控制建設規模大小，就可能暴露債務風險和壓力。」
地方公路建設的還款來源主要有三部分，公路收費、經營權轉讓、中央財政從上收的燃油稅中劃分給地方部分。
在高速公路的建設與收費中，存在著「修一條、收一條」與「成網修路、統一收費」的不同方式，後者採用「統貸統還」的方式，即收費不是針對一條路，收費還貸是作為一個區域網的整體，從總體上算賬，因而一條好路養好幾條壞路的現象很普遍，特別在中西部地區。
比如湖南高速公路公司，主要是南北走向的高速公路客流量最好，而東西向的高速公路流量小。
重慶高速公路集團（下稱重慶高速）有限公司人士在解釋這類超常規發展時說，高速公路建設應該以15年到20年的需求來計劃開發，如果開發前瞻性不夠，就會出現不停修路重複建設的問題，比如重慶的機場高速1995年通車，當中修了三次，第一次花費1億元，第二次花費2億元，第三次花費還不知道多少，再比如成渝高速也需要拓寬，建成15年，現在已經飽和，無法滿足未來增長的需求。 | 
