財新網報道，鐵路改革需公眾、系統內部和高層政治決斷三方面合力，而決策層強有力推動最為關鍵。9月21日，國務院「7·23」甬溫線特別重大鐵路交通事故調查組通報了事故調查進展情況。雖非最終結論，但這個階段性報告透露的信息顯示，可能用不了太久，最終結論就會發佈。這份措辭嚴謹的報告給人的印象是：技術分析和責任分析已經趨於取得共識，大脈絡已經比較清晰，下一步的主要工作應當是邏輯一致性的完善，更為關鍵的是權衡責任認定後的處置層次和範圍。目前，公眾對信息公開的要求十分強烈，我們有理由對調查組揭示的真相抱以期待。
真相、依據調查結論展開的責任追究，以及「7·23」事故之後鐵道部立即在全路範圍內開展的「整改」，將提高鐵路運營的安全，對端正路風、改進鐵路系統工作，將起到積極作用。但是，上述整改觸及的只是「表」，深層次的問題不是通過責任追究和部門整頓能夠解決的。所謂的深層次問題，指的是鐵道部門沿襲60多年的體制。
「7·23」事故激發的輿論大潮像海嘯一樣衝擊著這處計劃經濟最頑固的遺存，充分暴露了這一體制的弊端，不改革再也說不過去了。自前鐵道部長劉志軍落馬、新部長上任始，鐵道部也顯示了若干改革的跡象。盛光祖部長在多個場合提及鐵道部的改革。9月19日出版的《新世紀》周刊披露了這一準備實行的改革計劃，但它是遠遠不夠的。
自劉志軍主政鐵道部以來，「大躍進」式基建投資壓倒了改革。在過去的八年間，市場化改革的探索被終止了，「政企合一」的垂直管理體制得到強化。在鐵路系統，我們看到了吳敬璉先生一再警告的「向舊體制的復歸」，尤其是2008年金融危機以來，這種趨勢變得更為明顯。從經濟學角度描述這一體制弊端，就是經濟學家科爾奈提出的「軟預算約束」。以高鐵為代表的發展模式，已經脫離了對盈虧的考量，對「政治賬」的計算要遠高於「經濟賬」的計算，結果，我們看到的是高負債支撐下的「高鐵奇跡」。
