據統計，從2008年到今年上半年，鐵路累計投資達2.35萬億元。到今年上半年，鐵路系統總負債達2.09萬億元。而根據2010年度鐵道部審計報告，2010年鐵路系統稅後利潤僅為1500萬元；到2010年年末，累計虧損772億元。根據專家測算，目前鐵道部的在建工程都是負債建設。在民營企業貸款十分困難的情況下，鐵路建設總能以低於市場的利率輕易得到貸款，但其風險也越來越高。根據銀監會今年5月「腕骨」監管指標體系考核，五大國有銀行鐵路貸款均超過15%的監管目標值。鐵路巨大的債務負擔，綁架了中國經濟，同時也為鐵道部的改革設置了極大障礙，因為任何改革都不得不考慮如何處置不斷攀升的債務負擔。而不改革，繼續延續其高負債發展模式，只有不斷注入巨資，從而墮入惡性循環。一旦資金鏈斷裂，勢必引起金融危機。
根據科爾奈的分析，軟預算約束的體制條件是「與上級搞好關係」。他說：「與其勞心費力地監督工廠的生產營運狀況，倒不如在當權者的辦公室走廊上踱來踱去，或者遊說上級，更加實用。」這句話準確形象地描述了劉志軍的言行。他編造了一套「高鐵修辭」掩飾其內在的預算軟約束，「中國速度」「中國夢」等「國家理由」成為其脫離實際、違背市場規律實施大規模鐵路融資的借口。結果是，圍繞鐵路建設，滋生了龐大的利益集團。政商一體的體制營造了巨大的尋租空間，使得鐵路系統成為腐敗高發地帶。與此同時，基層員工的收入卻提高緩慢。其塑造的利益分配體制重向上輕向下。 | 
