【文匯網訊】據財經網報道，根據接近一汽內部人士表示，一汽集團內部被中央巡視組通報的高管實際上達到了50餘名，公佈的3名只是目前情況比較明晰的，相關調查工作還在繼續。
長春這座北方重鎮，從新中國成立之初就被視為中國重工業、特別是汽車工業的搖籃城市。發源於這裡的第一汽車製造廠(第一汽車集團前身，以下簡稱「一汽集團」)在計劃經濟時代創造了中國汽車工業的無數個第一次，也一度是中國汽車工業發展的驕傲。儘管「共和國長子」這個稱號最初是第一代國家領導人於1950年對哈爾濱為建設新中國所做出貢獻而給予的稱讚，但一汽集團逐漸也開始以「長子」自居，如今儼然成了一汽集團的「別號」。
在中國的傳統文化之中，對於長子的期望一直是厚重的。只不過，在寄予厚望、給予支持和細心栽培之後，長子也並不一定就能成器。就目前的中國汽車工業來看，一汽集團的表現難以令人滿意。
在目前四大國有汽車集團中，一汽集團近年來曝出的高管經濟問題不絕於耳。加上臃腫複雜的內部架構和盤根錯節的利害關係，一汽集團一直沒有實現整體上市的工作目標。有業內評論指出，這位大腹便便、佔據長春市近半城區的中國汽車工業「長子」，除了延續原有市場經濟體制下擅長的面子工程作風外，在市場經濟環境下似乎就沒有清醒過。
值得肯定的是，計劃經濟時代的一汽在解放與紅旗兩個項目上的努力，的確為中國汽車工業做出了重要貢獻。但隨著改革開放的進展，國有企業改革等因素影響，一汽集團如今在汽車行業中只能憑借合資品牌的銷量與利潤來裝扮門臉。在市場逐步開放的今天，這位剛剛踏入下一個甲子年的「長子」面臨的問題複雜且棘手。一個無法迴避的事實是，無論是同為國有汽車集團陣營中的長安汽車、上海汽車，還是民營自主的吉利、奇瑞、比亞迪，都將一汽集團旗下的奔騰、紅旗、夏利等自主品牌遠遠甩在了身後。
反腐進行時
新一輪的反腐風暴正席捲汽車界，「共和國長子」一汽集團再次成了風暴中的引爆點。8月底，中央紀委監察部網站發佈消息稱，根據中央巡視組發現的問題線索，吉林檢察機關對一汽-大眾汽車有限公司原副總經理兼銷售公司總經理李武、一汽-大眾汽車有限公司奧迪銷售事業部副總經理周純涉嫌嚴重違法問題進行立案調查。
對於兩人被立案調查的原因，時代週報記者聯繫了一汽-大眾與一汽集團有關部門，兩者均對此表示「並不知詳情」。三天後中紀委再次公佈消息，中國第一汽車集團公司原副總經理安德武因涉嫌嚴重違紀違法，目前正在接受組織調查。
四天之內三名高管被調查，儘管目前具體原因尚未公佈，但是據接近一汽內部知情人士透露，這或許與此前2012年曝出的靜國松案件有所牽連，而伴隨著原一汽集團副總經理安德武的被調查，業內普遍認為一汽集團內部出現窩案的可能性較高。對此，一汽內部顯得更加謹慎，有關一汽目前情況的正式採訪均未被一汽集團接受。
隨即9月初，一汽集團公佈內部自查結果，針對集團內部多位高管作出處罰，原因是在國外開會期間存在公款旅遊等問題。一汽-大眾公司總經理張丕傑受到黨內嚴重警告處分，一汽-大眾公司黨委書記、紀委書記鍾立秋受到撤銷黨內職務和企業行政崗級降級處分;天津一汽豐田汽車有限公司黨委書記、紀委書記王兵因違規佔用公車和公產房，受到撤銷黨內職務和企業行政崗級降級處分;一汽集團公司總經理助理王剛因違規使用公車，受到黨內警告處分。
此舉被業內普遍認為是一汽集團應中央巡視組調查的後繼自查工作的延續，目的很有可能是為了一汽集團實現整體上市掃清內部的障礙。
作為一汽集團的「當家花旦」，一汽-大眾被「高度關注」並不是第一次。2011年11月底，一汽集團由於旗下的地產業務和4S渠道拓展不斷被曝出權力尋租弊案，開始被國家審計署所關注。
2012年，原一汽-大眾副總經理靜國松因內部處理買斷車資源問題被吉林省紀檢部門帶走調查，結果顯示其涉案金額約3000萬元人民幣，其間另一名一汽-大眾銷售公司大客戶負責人跳樓自殺。隨後由於涉案高管被調查，手中無法執行的經銷商拓展項目等拖延被經銷商維權向媒體曝出一汽-大眾高管層通過相關4S店渠道洗錢等問題。
儘管2013年恰逢一汽集團建廠60週年，但是伴隨經濟案件的深入，原一汽-大眾副總經濟師周勇江、原一汽-大眾銷售有限公司執行副總經理石濤因涉嫌經濟問題被調查。
因此，根據案情發展來看，今年的三名高管(包括兩名退休高管)被調查的主要原因是此前案件延續的可能性較高。而最近被曝出已經被調查的一汽集團副總經理安德武，由於是已知涉案職位最高，被業界解讀為很有可能引發進一步的窩案。
根據接近一汽內部人士表示，一汽集團內部被中央巡視組通報的高管實際上達到了50餘名，公佈的3名只是目前情況比較明晰的，相關調查工作還在繼續。
合資成滋生腐敗溫床
作為一汽集團旗下最賺錢的企業，一汽-大眾一直是一汽集團內部從上至下都想進入的首選企業。今年剛剛畢業的某211高校畢業生小劉在網上咨詢一汽集團內部員工求職意見，多數一汽員工給出的首選去處皆為一汽-大眾。早在2012年，網上就曝出一汽-大眾基層員工的年終獎達到40個月的工資水平，但隨後該消息被一汽-大眾官方否認。
從官方近期公佈的銷售數據也可以看出一汽-大眾在一汽集團內表現的一枝獨秀。今年8月份一汽-大眾月銷量為144688輛，市場份額高達10.5%。其中，大眾品牌車型銷量為104073輛，奧迪則繼續領銜國內豪華汽車品牌，單月銷量達40615輛。
累計銷量方面，一汽-大眾今年前8個月銷量突破百萬輛大關，1139556輛的成績(大眾品牌831978輛，奧迪品牌307578輛)領跑一汽集團各乘用車品牌;市場份額方面，一汽-大眾同樣以10.3%的市場佔有率高居行業第一位。
一汽-大眾如今作為一汽集團的主要贏利點，其在集團內部地位很高。據知情人士向時代週報記者透露，包括去年一汽集團建廠60週年慶典的相關開支都是由一汽-大眾負責支出。雖然該消息並未得到相關企業的證實，但是根據參與慶典的人士透露，儘管活動主題為一汽集團建廠60週年慶，參觀主題也以一汽解放、一汽轎車、一汽技術中心、紅旗博物館等一汽自主企業為主，但是活動全程負責接待的人員皆為一汽-大眾旗下公關公司工作人員。
「不僅是基層工作人員，一汽集團內部一些中高層也很想進入一汽-大眾工作，一來可以學習大眾在管理上的先進經驗，二來在履歷上鍍金，更重要的是一汽-大眾的盈利能力所帶來的收入。」接近一汽集團內部人士對時代週報記者表示。有分析指出，一汽集團內部缺乏監管的構架，加上高額的利潤，導致了內部極易滋生腐敗現象，「既然能夠巧立名目給員工發錢，同樣中高層也能巧立名目搞權力尋租給自己撈錢了。」
事實上，一汽-大眾發展也並非一帆風順。在沒有進行改革之前，一汽-大眾經銷商盈利能力低下，2007年時經銷商在新車銷售過程中90%都是虧損狀態。廣東地區一汽-大眾某老牌經銷商市場經理劉女士告訴時代週報記者，當時只有老捷達性價比高，多數用戶都是來買老捷達，像定價過高的邁騰幾乎無人問津，而老捷達產品零配件價格便宜，在市面上隨處可買，「消費者購買之後幾乎不會回店保養，經銷商的盈利很難得到保障，如果我們不是經銷商集團早就關門大吉了。」
「當時一汽-大眾的商務政策也不靈活，一汽-大眾銷售返點只有4%-5%，豐田品牌可以達到8%-9%。我們賣捷達返點卻只有3%-4%，賣一輛的利潤扣除稅費後幾乎無錢可賺，銷售人員更願意去賣豐田品牌的車。」劉女士告訴時代週報記者。
隨著近幾年一批符合中國消費者需求的產品推出市場，加上針對經銷商盈利低下，一汽-大眾所進行的一系列改革，經營環境的改善促使經銷商賣車更積極也推動了一汽-大眾的銷量逐漸上漲。一汽-大眾經銷商賺得盆滿缽滿，有消息稱一汽-大眾經銷商盈利水平接近100%。
然而，一汽-大眾在品牌力和產品力逐漸上升之後，在經銷商政策方面依舊霸道。曾擔任過一汽-大眾經銷商的職業經理人李先生告訴時代週報記者，一些商務政策有著明顯的不合理，例如即便在相同經銷商集團之下，經銷商也不能跨區域調車出售，零配件必須由企業指定的供應商，「即便我們找到更好的也不予考慮，一旦被企業發現將面臨高額罰款」。
「正是這樣的壟斷政策，給一汽-大眾內部出現權力尋租提供了環境。」李先生對時代週報記者說，「雖然在改革之後，一汽-大眾在營銷與推廣方面有了質的飛躍，受一汽內部某些偏行政化的行事風格和思維模式的影響，一汽-大眾高管出現權力尋租並不令人奇怪。」
有業內評論指出，一汽-大眾只是在營銷和經銷商管理層面作出了改進，其企業構成依然保持著一汽集團原有的缺乏監管的構架，一汽集團接連曝出的高管經濟問題，進一步凸顯了一汽集團在國有企業改革進程當中的窘境。自主發展舉步維艱，而資本盈利所倚重的合資品牌又成為權力尋租的溫床。這也是此次中央巡視組首先調查的高管都是正在或者曾經在一汽-大眾企業內部的高級管理人員的主要原因。
自主困局
相比被集中曝光的貪腐問題，一汽集團自身合資與自主發展的嚴重不平衡，則像是一個長期未能得到治癒的傷口，讓這個「共和國長子」看上去更像是一個瘸腿的巨人。
實際上，擺在一汽轎車總經理安鐵成等一汽高管面前的自主困局並非一朝一夕。紅旗品牌發展市場化工作進展緩慢，上世紀80年代一度停產，2013年又高調復活，一汽集團對紅旗的熱衷更像是為了保證光環，而不是經營一個高端品牌。
然而從官方的角度來講，一汽集團始終將紅旗品牌視為掌上明珠，並投入巨大人力資源和資金，以振興「國車」。
一汽集團董事長徐建一在2012年紅旗品牌復活後的首次戰略發佈會上向媒體表示，從紅旗項目啟動以來，團隊人員達到1600人，累計投入研發費用52億元，十二五期間將再投入105億元，進一步提高紅旗產品的研發能力，豐富產品系列。
渠道建設方面，紅旗品牌經銷商的單店建店成本就高達3000萬，據一汽集團內部人士透露，由於投入較大，紅旗城市展廳的投資，經銷商只需承擔20%的資金，剩下80%的投資是由一汽轎車銷售公司承擔。
一汽集團副總經理孫國武在接受媒體採訪時也表示，從2008年到2012年，一汽累計投入研發費用223.4億元，其中相當大的比例用於紅旗品牌的研發。
根據以上一汽集團兩位領導的言論，以及一汽近幾年的官方消息粗略計算，一汽集團在自主乘用車方面的總投入接近400億。保守估計，其中一汽集團在紅旗品牌身上投入了過百億元的資金，但是紅旗的市場表現可以用糟糕來形容。從去年5月30日紅旗品牌首款車型H7上市至今，至今銷量不到5000輛。儘管一汽轎車在紅旗推廣上擺出的官車姿態和經銷商展廳的高規格，但是其所傳遞的品牌內涵過於空洞，與時下年輕消費群體有明顯的距離感，加上H7的定價甚至高過了供應技術的皇冠與奧迪車型，紅旗H7在市場遇冷的結果早已被業內預料。
有知情人士向時代週報記者透露，紅旗品牌只是在外觀和內飾細節方面進行了自主設計，其底盤與動力總成等核心技術不過是在皇冠與奧迪技術上進行的再調整。然而，既成的事實卻又不禁讓外界對過百億投入的具體去向產生疑問。
奔騰品牌面臨的問題和紅旗十分相似，只不過套用馬自達老平台技術復活的奔騰車型有過一段不錯的青春期。憑借從馬自達6繼承下來的相關技術，奔騰B70取得了月銷量超過5000輛的好成績。隨著馬自達品牌在華發展遭遇困境，新車更迭過慢，馬自達6價格下探之後，奔騰品牌優勢蕩然無存。
數據顯示，從2011年開始，一汽轎車業績呈現下滑態勢，自主品牌奔騰和歐朗深陷泥淖困境。到2012年，一汽轎車淨利潤虧損7.56億元，同比大幅下降448.87%。在換帥之後，一汽轎車銷量開始有所緩慢回升，數據顯示，2014年上半年，一汽轎車合計銷量為96654輛，同比增長1.47%，這主要得益於一汽首款SUV車型X80的成功推出。
與一汽轎車同樣作為上市公司的一汽夏利，其表現是否良好是直接關係到一汽整體上市順利與否的關鍵。殘酷的事實是，據一汽夏利公佈的2014年半年度業績預告顯示，上半年一汽夏利業績預計虧損4-4.6億元，相較去年同期盈利458萬元，業績或將下滑8831%至10140%之間，下滑幅度達百倍。
一汽夏利如今的局面除了與其自身產品定位的微型車市場早已大幅萎縮有關之外，其領導人在企業遭遇危機時未能及時調整戰略也是重要原因之一。
於2006年至2013年任一汽夏利總經理的王剛(因違規使用公車而被警告處分的現任一汽集團總經理助理)，自上任以來並未給一汽夏利帶來質的變化。有一汽夏利經銷商總經理向時代週報記者透露，王剛在任期間一汽夏利給予經銷商的支持很少，每年表示要推新品，「結果一款也沒有」。
「現在田聰明回歸之後進行了一系列的調整，很受經銷商認可。但或許受合資品牌營銷影響，聽說將於年底推出的SUV產品的價格會達到12萬，這對於一汽夏利品牌的產品而言，溢價有些過高了。」上述經銷商老總對時代週報記者表示。
顯然，一汽夏利新領導希望通過一款具有消費者偏愛屬性的SUV產品來提振一汽夏利的品牌力。對此，中國汽車技術研究中心汽車消費事業部副部長顧洪建對時代週報記者表示，從研究結果看，對於消費者的影響力，產品力的重要性要佔到70%多。「未來市場表現的好壞，產品力是最重要的基礎，其次才是品牌、渠道、營銷方式等。」而這，正是一汽集團應對自主困局的正解所在。
記者手記：61歲的非現代化企業
在一汽集團建廠60週年慶典期間，時代週報記者曾詢問一汽技術研發中心相關領導，為何一汽自主研發的歐朗品牌推出之後並未獲得市場認可。該領導表示歐朗的產品力本身並沒有任何問題，之所以不成功的原因主要是因為歐朗還沒有找到符合自己定位的消費群體。
對此，有接近一汽內部的人士向時代週報記者解釋：「一汽內部有一些結構上的脫節，比如說產品規劃並不是技術中心來做，當一汽領導想要推出一款產品時，這個產品多少錢，賣給誰，都是集團規劃部或一汽轎車來執行，做好規劃之後再交給一汽技術中心來設計、開模、控制成本等，當產品推出市場表現不好之後，就很難說清楚是誰該負責的事，因為參與其中的並不是單一的責任主體，分不清責任之後，最後往往不了了之，各個主體都沒有從根本上去分析為什麼失敗的問題，這是一汽自主發展原地踏步的主要原因之一。」
儘管一汽集團具有61年歷史，但是其向現代化企業轉型卻不過幾年時間。而由於經營權和所有權不分所導致的權責不明的各種資源重複、浪費以及產品策略失誤等困境，則是這位「共和國長子」自主發展始終不如長安、上汽等後起之輩的根本所在。
實際上，2003年國資委成立時，當時的主任李榮融就提出了中央企業2006年全面建立現代企業制度，然而直到李榮融2010年退休，一汽集團還是沒有建立起「產權清晰、權責明確、政企分開、管理科學」的現代企業制度。
全國工商聯汽車經銷商商會行業部主任研究員王冀對時代週報記者表示，一汽集團現在所面臨問題的根源主要還是一汽沒有建立起完善的現代化企業制度。「2013年4月徐建一才正式成為一汽集團董事長，才有了看起來的經營權和所有權的初步分離。」
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