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 南車集團董事長趙小剛。 【文匯網訊】據朝鮮中文網報道，連接中國北京和上海的京滬高速鐵路，是世界上最長的高鐵線路(1318公里)，這條線路上月開始試運行。行駛在這條高鐵線路上的列車由中國最大的列車製造商——中國南車集團(以下簡稱南車集團)生產。
南車集團董事長趙小剛上月20日登上了列車。當測速儀指向時速380公里時，趙小剛把一根香煙立在了桌子上。
「香煙保持了好一會兒都沒有倒。這可是380公里的時速啊。我多次在歐洲乘坐高鐵，並參與過試運行。看到直立的香煙，感覺中國高鐵的穩定性和舒適性現在已經超過了歐洲。」
南車集團現在是全世界最為關注的中國企業。該集團投身高鐵開發事業不過十多年，就開始同堪稱高鐵始祖的阿爾斯通(法國)、西門子(德國)爭奪世界市場。南車集團還同韓國、法國、日本競爭巴西高鐵市場，並於去年同美國通用電氣公司(GE)合作，將目光投向美國高鐵建設項目。
通用電氣中國區總裁羅邦民表示：「在高鐵技術領域，美國國內沒有可以稱之為領軍者的公司。我們將通過與南車集團之間的合作，在世界市場上展開競爭。」
但就在十年前，南車集團還是一個沒有什麼名氣的公司。21世紀初期，南車集團曾自主開發了時速200多公里的高速列車，但由於技術不完善，沒有成功推進商用化。然而去年，南車集團自主生產的高速列車創下時速486.1公里的紀錄。
「中國高鐵王」趙小剛最近來韓出席濟州論壇，他在接受採訪時用三個詞語介紹了他的成功秘訣。即，引進、消化、再創新。也就是說，引進發達國家的先進技術，消化後再進行中國式創新。
中國2004年開放本國高鐵市場時，向阿爾斯通、西門子、龐巴迪(加拿大)、川崎重工(日本)等外國企業提出了兩個條件。一個是轉讓技術，另一個是和中國企業成立合資公司，在中國進行生產。
中國的談判武器是市場。外國企業明知有可能洩露技術，但還是無法放棄中國這個世界上最大的市場。2004年曾拒絕中國要求並放棄競標的西門子也於第二年舉手投降，進入中國市場。
在此期間，中國企業吸收了各種先進技術，迅速縮小技術差距。中國企業在中國高鐵市場上的佔有率從2004年的不足30%提高到現在的80%。他們將外國企業擠出自己家(中國市場)，並在世界市場上成為他們的競爭對手。南車集團用於引進、消化、再創新的時間只有短短五年。
趙小剛畢業於湖南大學工學系，畢業後在機車製造公司和研究所擔任工程師。中國政府2000年將鐵道相關企業和研究所合併，讓中國兩大列車公司——中國北車集團和南車集團獨立後，趙小剛開始領導南車集團。中國前總理李鵬1995年曾表示：「第九個五年計劃(1996-2000年)期間，將開始修建連接北京和上海的高速鐵路。」但他沒有提及具體的時間。龐大的建設費用是一個問題，同時也需要賓士在鐵道上的高速列車。
2002年中國依靠自身技術製造了高速列車。南車集團製造的列車名為「中華之星」。當年在秦皇島和瀋陽區間進行的試運行中，該列車的時速達到292.9公里。但是「中華之星」很快隕落。中國政府在不到兩年後就放棄了商業化。理由是高鐵核心技術「不成熟」。
中國政府2004年起改從外國企業引進高速列車。利用龐大的市場，中國向外國企業提出了技術轉讓和成立合資公司的條件。為了不錯過世界最大的市場，外國企業紛紛接受了中方的要求，進軍中國市場。在中國高速列車中，CRH1、CRH2、CRH3、CRH5是分別從加拿大龐巴迪、日本川崎重工、德國西門子、法國阿爾斯通公司引進技術生產的車型。
南車集團也在2005年與日本川崎重工建立了合資公司，2007年在川崎重工的技術基礎上生產了最高時速達200多公里的高速列車，在僅隔3年後的2010年，又自主研發出時速為486.1公里的高速列車(CRH380A)。中國媒體歡呼說：「『中國速度』載入了史冊。」而英國《金融時報》援引業內有關人士的話報導說：「中國自稱自主研發的高速列車90%的技術抄襲了外國企業。」趙小剛1日接受新華網採訪時說：「外媒的這些觀點有兩方面原因，一是對南車創新不瞭解，二是由於國際市場的交鋒與競爭。」
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