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 6月17日上午，京滬高鐵試運行情況向媒體開放，圖為高鐵從北京南站出發前，一名清潔工人擦拭車窗。京滬高鐵運營初期，計劃每天安排開行動車組列車90對，實行時速300公里和250公里混跑模式。從北京到上海最短時間為4小時48分鐘。
中國鐵路按照國務院確定的「引進先進技術、聯合設計生產、打造中國品牌」的方針，大力推進高速列車技術自主創新，在6年裡連續邁上3個台階，躍居世界領先水平。
第一個台階，通過引進消化吸收再創新，建立時速200∼250公里動車組技術平台和製造體系，批量生產的動車組運用於第六次大提速。在這一台階，中國系統掌握了動車組的九大關鍵技術。
第二個台階，自主研製時速350公里動車組，運用於京津、武廣、鄭西高鐵。在這一台階，鐵路機構展開了系統的創新，在輪軌動力學、氣動力學控制、車體結構等制約速度提升的關鍵技術上實現了重大突破。
第三個台階，在大量科學研究實驗和運營經驗積累的基礎上，再開展一系列技術創新，成功研製了時速300公里以上的新一代高速列車，用於京滬高鐵。在這一台階，中國鐵路在流線型頭型、氣密強度與轉向架、振動模態等十大關鍵技術上取得了重大突破。
參與製造CRH380機車的中國北車長客總工程師牛得田說，在歐洲運用成熟的動車組技術，在中國由於線路的差異有些不適應。中國高鐵線路普遍採用無砟軌道，動車組的振動特性有所改變。西門子在技術轉讓中沒有提供任何原始模型和試驗數據。「只有靠中國技術人員發現問題，解決問題。」
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