一個著名的案例是：紐約地鐵的第二大道線最早在1929年被提出，直到2007年才被正式批准動工，其中一個重要原因就是政府預算對風險的重重考量。現任紐約聯儲董事會董事凱瑟琳·威爾德曾說：「我們並不是不熱愛第二大道線，而是我們要權衡利弊，選擇當下最合適的項目來建設。」
而在中國，問題卻變得簡單許多。中南大學城市軌道交通研究所教授王成立告訴記者，除了西部極其貧困的省份，地鐵夢幾乎「存在於所有財力尚可的城市」。
「要選擇一項交通方式大力發展應看兩個條件，一是客流量方面是否有需求，二是財政能力是否匹配。」北京大學城市與環境學院的董黎明教授說，「有錢沒需求和有需求沒錢都有問題。」
不過一些觀察者發現，「有問題」的城市並不少。
比如，南寧市2009年全年的財政收入是231億元，光修建地鐵一項，就需要花掉全市4∼5年的全部財政收入。
比如，無錫的客流量根本達不到國家要求的每小時3萬人，王夢恕在論證時提出「人不夠」，但當地官員告訴他：「財力夠，可以先修建，後發展嘛。」
在王成立看來，這是因為染上地鐵病的城市「都有自己的小九九」。
一個看得見的利益是政績驅動。
中國土木工程學會秘書長張雁曾對媒體測算：「地鐵項目每投資1億元，將帶動GDP增長2.63億元。以「十二五」期間地鐵建設投資一萬多億計算，將拉動3萬億以上的GDP增長。」
一位專家告訴記者，一些城市會刻意加大項目強度，壓縮周期，「目標是在市長卸任之前通車」。
另一個潛規則被稱為「吃地鐵」。
王成立發現，一些城市的地鐵線路偏愛修到郊外，甚至通車時站外還有耕地。
對此，王夢恕表示，原因之一是建設成本低，可以明挖施工。而且越是在郊外地鐵沿線，空置的土地越多，地方政府可借此推高土地出讓金。
線路規劃因房地產商的利益朝令夕改也不鮮見。王成立告訴記者，他所在城市的一號線就有兩站被改變路線，分別是為了「60億的一塊地和92億的一塊地」。王成立的一個學生是當地公務員，他告訴老師，他曾親眼看到當地官員和房地產商一同「跑部進京」，爭取規劃通過。
「地方政府和房地產企業利益糾葛相當嚴重。」王夢恕說，「技術幹部很無奈，要堅持方案，對不起，就不讓你設計了。」
事實上，地鐵熱在中國的出現並非新鮮事。
由於擔心全國地鐵建設「一哄而上」的局面，國務院曾先後在1995年和2002年兩次決定凍結各城市地鐵立項。
但在2008年金融危機時4萬億基礎投資的大背景下，對城市軌道交通項目的審批被大大放寬。
一股二三線城市大規模建設地鐵的浪潮隨之席捲而來。
對於地方政府而言，能不能建或許是個政策問題，但錢似乎從來不是問題。
目前，國務院對修建地鐵的城市的最低要求是，年GDP總量在1000億元、300萬人口以上、財政收入100億元以上的城市就能申請修建地鐵。
一些觀察者曾發出質疑，在國家立法禁止地方政府發債用於城市基礎設施項目的情況下，一些剛過標準線的二三線城市如何敢耗資涉足幾倍於自身財政收入的地鐵建設。
國家發改委投資研究所副研究員吳亞平告訴記者，一些地方政府通常通過土地作為貸款的抵押物，設立融資平台，以銀行貸款的方式大筆融資，「本來政府只有20億的資本金，通過銀行貸款替換，甚至可以融到200億，10倍的槓桿效應。」
「的確會拉動地方GDP增長，但其潛在的債務風險也被槓桿效應放大了。」吳亞平說。
不過，相比於這場觥籌交錯的狂歡本身，並沒有太多人關心誰來為這場盛宴買單。
「這麼多項目密集地上馬，城市之間都在你追我趕。」王夢恕曾在幾個城市發現工期規劃被縮短的情況，「領導們無不希望快一點。」
這讓王夢恕想起了1965年參與修建北京地鐵一號線時的情景，由於一張規劃圖出現問題，工程師們甚至可以「停工3個月重新修改規劃」。
鄭州市地鐵公司副總工程師趙運臣說，鄭州本來規劃在5年內建成兩條線，如今則希望把建設強度變成5年內建成4條線，「長沙、武漢搞得很厲害，同樣是省會城市，我們當然有壓力啊。」
而蘇州市地鐵公司總工程師王占生則告訴記者，「各個城市都在申報新的項目，我們也正在積極跑各大部委，爭取獲批上次沒有批准的3、4號線。」
饒有意味的是，就在當年蘇州、無錫先後獲批建設軌道交通項目之後，同屬「蘇錫常」板塊的常州的網絡論壇上便出現了這樣一條熱帖：在軌道交通建設上常州又一次落後半拍意味著在蘇錫常板塊被邊緣化，常州如果不跟進，在投資環境、綜合實力上就要丟分。
顯然，地方政府之間的地鐵建設之路正被賦予便捷交通之外的更多意義。 | 
