除了申報與建設，較勁還體現在設施上。
王夢恕告訴記者，一般來說在修建一公里地鐵的花費中，設備佔四成，土建佔六成比較合理。而在現在各個城市的地鐵建設中，比例接近了五五開。
這個修了一輩子地鐵的老院士覺得，地鐵越修越豪華，七成的用電量都用在不該用的設備上，只有三成的電用在牽引地鐵上，「這是拿著國家的錢在胡花」。
廣州地鐵原總經理盧光霖也曾對媒體披露過同樣的問題：「有一種腐敗是偷工減料，也有一種腐敗是料足得不得了！」
「沒辦法，每個城市都會參考別的城市的規劃設計圖，別人有的我也得有。」同是工程師的趙運臣告訴記者，「沒聽說過哪個城市因為要省錢而減設備的。」
面對這股難以阻擋的熱潮，王成立感慨，相比於國外的地鐵工程，中國內地的地鐵建設「缺乏民意的參與」。
在紐約，當地人自發組成了「乘車族」運動組織。從1996年起，他們每年都為紐約地鐵系統評測打分，監督地鐵運營的每一步發展。
在香港地區，關於每一條地鐵每一個地鐵站的工程進展都能找到「堆起來有幾米高」的信息公開文件，甚至會細化到「工程範圍內有715棵樹，其中209棵予以保留，我們會把植樹建議納入工程計劃內，估計會種植343棵樹」這樣的程度。
「看看別的城市，有時候會想不通，地鐵是為我們而建的嗎？」王成立自嘲道。
地鐵只是手段，而不是目的
在採訪過程中，幾位專家都將日本東京的軌道交通發展史作為參照，儘管這座城市304公里(不包括地上城鐵)的亞洲第一地鐵里程已在前年被上海超過。
一位研究者告訴記者，在這座擁有1300萬人口的大都市中，徒步10分鐘就能找到地鐵口，在市中心，或許只需要5分鐘。在這裡，地鐵規劃完全融入了城市規劃，「改變了人們的生活方式」。
但鮮為人知的是，在這個1927年便建成地鐵的城市，也曾出現過一段「混亂時期」。那是二戰前的東京，其軌道交通建設出於國家許可制度下的隨意狀態，「只要申請就可以開建」。隨後日本形成了軌道交通潮，而規劃常被隨意修改，一些線路則延伸到農村，致使出現乘客流量不足，經營虧損。二戰後，日本方結束之前缺乏計劃的發展模式，每隔5年或10年便配合城市規劃進行一次軌道交通規劃調整，方形成今日局面。
毫無疑問，沒有人希望曾發生在日本的一切，在今日的中國重新上演。
「要解決交通問題，根子還在於城市規劃與交通規劃相互配合，使得城市各個部分的就業與生活相對平衡，盡量減少因規劃失誤而製造的交通出行量。」董黎明說，「地鐵只是手段，而不是目的。」
然而，某種程度上，地鐵熱正以無可阻擋的態勢在這片土地上蔓延。在搜索引擎上輸入與地鐵有關的關鍵詞，越來越多的二三線城市被裹挾到這場大潮中。比如，太原城市軌道交通建設項目已進入國家審批程序。比如，石家莊城市軌道交通建設規劃正在進行評審。比如，大理白族自治州就滇西中心城市軌道交通概念規劃徵求各界意見。
國家發改委綜合運輸研究所原所長董焰前不久曾對媒體表示，預計未來我國將有229個城市發展城市軌道交通，2050年規劃的線路將增加到289條，總里程數達到11700公里。
而在這個炎熱的夏天，幾乎每一個地鐵城市的挖掘工程都在向著這個目標夜以繼日地進行。
在武漢，中鐵四院的工程師老王往往要面對經常性的加班，儘管他的單位自2005年以來已經擴招了一倍左右的軌道交通方向專家。在長沙，王成立發現隧道工程裡的工人們必須要忍受著高溫，一周趕上5個兩班倒。在北京，忙碌的老院士王夢恕也訂好了機票，準備奔赴下一個做著地鐵夢的城市。 | 
