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 資料圖片：7月25日，護士在病床邊對項煒伊進行心理安撫。當日，「7·23」甬溫線動車追尾事故的最後一名獲救者、年僅兩歲零八個月的小女孩項煒伊在溫州醫學院附屬第二醫院重症監護室內接受治療觀察。據醫生介紹，項煒伊的生命體征良好，但肺部、肝部及全身多處軟組織挫傷，左下肢兩個腳趾供血不足，院方將在觀察其下肢血液循環的恢復情況後再決定是否需要截肢。
追問二：列車調度管理是否到位？
在安全生產專家和鐵路人士看來，列車追尾是很荒唐的事，其中人為、管理因素不容忽視。
「即使列車信號失靈了，電話總能溝通吧？咋能撞上呢？」不少乘客這樣發問。
列車體積大、速度快，剎車距離至少以數公里計，高速行進的動車距離則更長，防止列車追尾不可能憑司機目測。列車行進中，不僅有一套行車控制系統，更重要的是還要聽從調度中心指令。
「管理責任不容懈怠，任何一起事故必定破壞了種種制約原則才導致而成。」清華大學教授、管理學家陳國權這樣強調管理的重要性。
2008年4月28日發生的膠濟鐵路特別重大交通事故中，兩列火車相撞的原因正是源於內部管理混亂，是一起典型的責任事故。
「海恩法則」是安全生產管理上一條著名原理，它核心要義提醒人們：事故背後有徵兆，徵兆背後有苗頭。
事故發生的甬溫線調度管理歸上海鐵路局管控，而從北京南開往福州的D301次列車是7月1日鐵路調圖後剛剛開通，其在京滬段走京滬高鐵鐵路線。「開通不到一個月就出事，這著實令人歎息！」一位不願透露姓名的鐵路業內人士說：「其實近來頻頻雷擊事件導致列車晚點，本就應該引起管理部門的高度重視。」
像防止追尾，別說是動車，就算是普通列車，也會有極為嚴格的安全操作、調度指揮規範。即使雷擊導致信號失靈，但列車終究是歸人來管理，「車是死的，人是活的」。
據兩車乘客回憶，撞擊時，前車D3115次動車時速度大約20公里，而後車D301次動車時速則在100公里上下。如果調度正確，且兩車駛出永嘉站時間相差約10分鐘，後面車應有充分時間停車，這起事故應涉及信號系統和調度管理系統等方面問題。
「這絕不是天災！事前一點徵兆也沒有，應有調度失控原因，沒有協調好。」D301次動車乘客劉義鑫說。
7月24日晚，鐵道部黨組決定對發生「7·23」甬溫線特別重大鐵路交通事故的上海鐵路局局長龍京、黨委書記李嘉、分管工務電務的副局長何勝利予以免職，並進行調查。
「作為上級主管部門，不管是什麼原因導致事故發生，都應當負有領導責任。」鐵道部新聞發言人王勇平在接受記者提問時說。他還表示，動車的「黑匣子」已經找到。「黑匣子」是列車運行的監控系統，它用於分析事故，提供原始數據。目前對黑匣子的數據調查正在進行中。 | 
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