滯後的管理
很多人在事故發生後指責高鐵的技術不成熟，「事實上與技術上的不成熟相比，管理上的不成熟顯得更為突出。」北京交通大學交通運輸學院教授韓寶明如此評論道。
與技術可以通過引進快速縮小與國際水平的差距不同，管理上的差距難以用引進的辦法解決。
高科技用來「對沖」因高速而帶來的高風險，但越是高科技，越要嚴格地按照規程操作。在中國，這方面的意識不夠強，經驗主義比較多。有人分析，高科技需要一種規則意識的訓練，但中國缺乏這方面的環境。
「但再高的科技也需要人來操作。」韓寶明說，「另一個情形是，在國外，一條線一天也就開個二三十對。但中國的滬寧高鐵已經超過了100對，京滬也已經接近100對。」
這是中國另一個現實問題。因乘客多而帶來的車次頻率，也給調度帶來了很大的壓力。
各地對站點和始發站的追逐也給調度帶來了困擾。鐵路在地方經濟中已經證明的顯著作用，使得地方政府千方百計爭取設立站點和始發站，人為因素衝擊科學精神的事情時有發生，這也讓中國的路網建設在某種程度蛻化為一個博弈的戰場。
與上述現實形成鮮明對比的，是中國高鐵發展的躍進態勢。按照鐵道部的規劃，到2020年，中國要建成「四縱四橫」高速鐵路網，貫穿京津至長三角、珠三角，連接西部與中東部。到2020年，中國高鐵運營里程將達到1.6萬公里以上。而截至去年6月份，除中國之外的世界其他國家所有200公里以上時速的高鐵運營里程加起來，才6000公里。
「導致這次事故發生的主要原因，可能是我國鐵路綜合管理水平跟不上鐵路發展的需要所致。」中國工程院院士、北京交通大學教授王夢恕說。 | 
