招投標的民間故事
從規定上看，鐵路工程的招標從標準到程序都很嚴謹。然而事實情況卻不盡然。
例如，在鐵道部公佈的《鐵路建設工程招標投標實施辦法》中明確規定：任何單位和個人不得違法限制或排斥本地區、本系統以外的具備相應資質的法人或其他組織參加投標，不得以任何方式非法干涉招標投標活動。然而，在鐵道系統內有不成文的規定，即鐵路系統外的企業需要與鐵道系統的企業組成聯合體，方能承攬鐵道業務。
「這是因為鐵路信號系統涉及特殊安全，鐵路系統工程與生產過程中過多的專業與基礎問題。」鐵道部張姓人士告訴《中國新聞周刊》，鐵路部門對涉及運輸安全的配套產品採購實行的行政許可，一般會通過行政許可或者專項招標的方式設置較高的產品准入門檻，以達到保證運輸安全的目的。
「鐵路的工程基本由國有大型企業來幹，它們具有過硬的素質，另外整個管理有一套辦法，工程分段之後匹配給某局某處。」中國工程院院士王夢恕接受《中國新聞周刊》採訪時認為工程質量應採取終身負責制，就是你只要修這段路，要求要達到100年壽命的就得負責100年。
《鐵路建設工程招標投標實施辦法》中也明確規定：鐵路建設工程招標投標活動應遵循公開、公平、公正、誠實信用的原則。但熟悉鐵路工程的人士卻告訴《中國新聞周刊》，現在的鐵路項目基本都為內定。
崔仁(化名)曾參加某高速鐵路物資的招投標，他告訴《中國新聞周刊》，「只有那些符合鐵道部要求的企業才有資格遞交標書。」
據報道，上海萬宏動力能源公司就在屢次審查通不過、得不到競標資格之後，放棄了跟鐵路部門打交道，轉而投向地鐵。「該有的證我們都有，產品質量也沒有問題，但從來沒通過審查。」總經理金祥生說道。
崔仁說，在審核和競標過程中，每個競標單位的資料都放在各自的紙盒中，紙盒上面清楚地標明競標企業的資料，中鐵幾局的名字都寫在上面。「經常參加審核的專家很容易看出哪個標書是自己人的，一目瞭然。」有經驗的專家也可以看出「哪個公司對項目『志在必得』，哪些企業是在陪標。」通常，招標規定最少要有3個企業投標才能評標。在他看來，整個招標過程就像是鐵道部自家人在「分活兒」。
崔仁所在的公司為了獲得參與鐵道部項目的機會，通常要和中鐵工、中鐵建等少數國有企業或其下屬企業聯合，借助其名號，為自己加分。
做了七八年的鐵路工程後，崔仁明白，「很多招標都只是走一個過場」。
比如，崔仁發現，招投標結果公示的時間通常在臨近下班時分，公示期也只有3天，往往是周五、周六、周日。
又如，按照規定，在承建中出過事故的單位，至少三個月內不許競標。但崔仁發現，有些鐵路項目「恰逢」這個集團過了限制期限，開始招標。
「表面看起來程序完備，但裁判和教練同屬一人。」崔仁說。鐵路系統審批程序和招投標規則幾乎完全掌握在系統內部，人為干預現象時常發生，有的是領導直接打招呼，有的是中介干預影響招投標，有的是相關企業聯合圍標串標。
中國工程院院士王夢恕也表達過對招投標過程中的中介環節很不滿。「我曾強烈建議取消中介組織，」他說，「招投標中很多問題出在中介環節，他們利用社會關係搞投標，收取中介費。」這些中介組織中包括退休幹部、企業資深員工等，他們利用各自老關係，在招投標過程中進行灰色交易。
最為荒唐的是，有些項目招投標尚未開始，已有中標單位「提前」開工了。
如：《新建鐵路南京樞紐南京南站站房與地鐵結合部應急工程施工總價承包招標公告》發佈於2008年12月25日，但在2008年1月，中鐵十三局已經將第一根樁打入地下，2008年3月18日上午「京滬高速鐵路南京南站樁基部開樁」典禮上，中鐵十三局集團二公司南京公司的領導及參建員工還悉數參加了開工典禮。
國家審計署有關人員也向《中國新聞周刊》透露，如南京大勝關長江大橋工程土建及監理1標和京滬高鐵咨詢業務等項目，招標時間分別為2006年7月和2007年12月，然而中鐵大橋局和鐵科院(北京)工程咨詢有限公司這些後來的「中標單位」，都在招投標程序啟動前數月便開始了工作。
中標後，轉包現象也很普遍。
「工程也是層層轉包。」崔仁說，他們公司的一些項目都是依托關係成為第三層轉包方，但他們也並非自己建設，而是「抽點」後再向下轉包，這也導致最後實際的承建方為保證有所盈利，不得不偷工減料、以次充好。「拱架的間距，仰拱的方數，二襯的厚度，鋼筋數量，錨桿的長度，小導管數量，噴錨厚度，各個環節都有很多省錢辦法。」
這也導致許多看起來幾百億投資的項目，實際並沒用這麼多，崔仁說，他曾經接手一個工程，投資額是3億，最後大概花了8000萬元，「全分給各個利益關聯方」。 | 
