《瞭望》：據瞭解，在發達國家，事故賠付觀念是懲罰性的，其標準大多很高。而我國賠付觀念是填補性的，大多按照某個法規和法律條款對照制定，因此有業內人士建議應有針對性地出台專門的法律指導標準。如果賠付標準不具有懲罰性，是不是很難引起對類似事故的重視？
楊立新：從國際情況來看，在侵權損害賠償責任確定上，大多數國家仍基本是補償性的，只有英美法系國家和極少數大陸法系國家規定，在適用補償性賠償的基礎上，還可以採取懲罰性賠償。而且，適用懲罰性賠償，需要按照法律規定確定，也不是所有的案件都適用懲罰性賠償。我國《侵權責任法》也規定了懲罰性賠償責任，即第47條規定，其適用條件是明知產品有缺陷卻仍生產銷售，造成嚴重人身損害的。我國目前只有這個規定可以適用懲罰性賠償，其他任何情況都不得適用懲罰性賠償。本次事故責任不適用懲罰性賠償。
應當看到的是，即使填補性的損害賠償，對於加害人來說也具有懲罰性。因為支付財產，就具有懲罰性。
賠付合同文本格式是否規範？
《瞭望》：據瞭解，在此次事故的協議合同上設立了甲乙丙三方，甲方代表遇難者家屬，乙方代表鐵路部門，丙方是事故調查組。這樣的合同文本是否符合規定？今後一旦出現糾紛，遇難者家屬訴諸法律，那麼代表政府的事故調查組也會被起訴，但事故調查組是個臨時性機構，事故處理完了就會解散，最後被訴的可能還是政府，對於這樣的情況，您怎麼看？
楊立新：這樣的做法是不正確的。所謂的事故調查組，是對事故發生的原因進行調查的專門組織，只是確定事故責任原因的一個臨時機構。如果把它作為當事人列入賠償協議的一方，其如何承擔侵權責任？是以什麼身份參加賠償協議？它在這個賠償關係中，沒有法律地位，既不是權利人，也不是義務人，與這個賠償法律關係沒有關聯。
賠償協議的當事人，就是受害人及其家屬，是權利人；鐵路部門是另一方當事人，是賠償義務人。雙方之間的賠償協商，如果成功，協議就發生效力，對雙方當事人都具有拘束力。如果協商不成，則當事人有權起訴，訴請人民法院依法確定賠償責任。
而事故調查組的職責，則是確定事故發生原因。事故原因基本上與賠償沒有太大的關係，因為高速軌道運輸工具損害責任適用無過錯責任原則確定責任，無論因何種原因造成損害事故，鐵路部門都將以無過錯責任原則的適用而無法免除其責任。
按照國外法律規定，如果能夠證明應當承擔無過錯責任的責任人確有過錯，則可以提高賠償標準，實行全額賠償，但我國《侵權責任法》對此沒有規定，且現在確定的賠償責任也是全額賠償。
《瞭望》：事故調查組的工作人員事後在接受採訪時表示，希望賠償協商的有關內容能及時、統一由權威部門發佈，以便能有效避免信息紛亂，遏制謠言，減輕談判和善後處理工作的壓力。對此，您有何建議和看法？
楊立新：按照《侵權責任法》的規定，侵權損害賠償責任法律關係是民事法律關係，是當事人自己的事情，必須由當事人雙方協商解決或通過訴訟解決。應當看到的是，在損害賠償責任的協商中，鐵路部門只是當事人一方，並非作為政府部門出現。因此，鐵路部門應以平等、公平的民法理念，與受害人平等協商解決賠償問題。能夠將協商的情況及時向受害人及其家屬通報，以有利於賠償糾紛的解決。 | 
