研制——萬千寵愛於一身
2000年，反覆驗證研討之後，研製「中華之星」高速列車正式在當時的國家計委立項，成為國家項目。2000年下半年，國家計委以2458號文件正式批准立項，並命名為「中華之星」。
「『中華之星』可以說是萬千寵愛於一身，」曾參與「中華之星」項目的梁園博士回憶道，「那時候，『中華之星』是中國鐵路的驕傲，能夠參加這個項目是一種榮耀。」為了確保研製成功，發揮體制內部協作機制，協作辦大事的特色在「中華之星」的研製上得到完美體現。中國列車製造行業的四大骨幹企業都參與了該項目，株洲電力機車廠和大同機車廠分別負責研製一台動力車，長春客車廠負責研製4節拖車，四方機車車輛廠負責研製5節拖車。除上述四家製造企業之外，軌道技術最強的兩家著名高等院校——— 西南交通大學、中南大學，鐵路系統四大科研院所——— 株洲電力機車研究所、中國鐵道科學研究院、四方車輛研究所、戚墅堰機車車輛工藝研究所，都參加了研製工作，「這在當時被稱為442，都是中國鐵路科研最厲害的單位。」
集團作戰的威力顯而易見，一年之後，捷報頻傳。2001年8月，「中華之星」通過了技術設計審查，開始進入試制階段;2002年9月，「中華之星」動車組在位於北京東郊的中國鐵道科學研究院環形鐵道試驗基地，開始進行列車編組調試;而到了同年11月27日，「中華之星」在秦沈客運專線的衝刺試驗達到321.5公里的最高時速，創造了「中國鐵路第一速」，中國獨立設計、擁有完全知識產權的高速列車至此誕生，並成為當時媒體報道的熱點。時任鐵道部部長的傅志寰在現場高興地跟媒體宣佈，中國進入高速鐵路時代。
質疑——以安全的名義
命途多舛，成為剛剛實現了中國鐵路最高速的「中華之星」的宿命，並引出了「『中華之星』差點要了鐵道部長的命」的爭論，並為最終的被拋棄埋下了伏筆。
2002 年11月28日，剛剛創造了321.5公里速度的「中華之星」迎來了時任鐵道部長傅志寰的參觀檢查，意外發生。根據當時參加試驗人員回憶，為了確保安全，「中華之星」在當日早晨進行了試跑，並達到了285公里的速度。在試跑即將完成之際，發現「中華之星」轉向架故障診斷系統出現報警，B動力車有一個根軸的托架軸承座溫度過高。「那個軸承是進口的，檢查發現質量有問題，後來都進行了更換。」梁園說，「當時劉友梅先生拍板決定停止試驗，並且得到了鐵道部長的贊同，應該說是一個意外，但的確為有人說差點要了傅部長的命提供了口實。」其實對於國內的高速列車研發，劉志軍的前任傅志寰還是肯定的。「他曾驕傲地說，我們國家現在飛機、汽車都是進口的了，就火車列車都是國產，用的是自己的技術。」鐵道科學研究院的知情人說。
棄用——命運的終點
隨著2003年3月鐵道部主政者的更迭，「中華之星」的命運迅速墜入下行軌道。據知情人透露，劉志軍一上台就在鐵道部內部做了一個被某鐵道專家戲謔為「赫魯曉夫式」的秘密報告，報告的口號就是要創造「中國鐵路的桑塔納和奧迪」，但是後來這個報告傳達到鐵路系統的時候就進行了修改，改成「跨越式發展」的口號。「部裡領導對中華之星的態度我並沒有直接瞭解，但是劉志軍確實否定了很多前任的一些做法，比如傅志寰部長期間啟動研究課題結束，進行專家評價鑒定居然評價結果都是事前已經寫好的，且結論都是予以否定。」鐵道部某工作人員告訴記者。
在此之後兩年時間內，中華之星進行試驗運行的里程超過53萬公里以上。這一試驗運行創造了當時中國鐵路新型機車車輛試驗運行考核里程最長、運行考核速度最高的紀錄，遠遠超出普通列車的10萬公里要求。
一位參加「中華之星」的工程師告訴記者，作為新生事物，中華之星出現一些小問題是無法避免的，在以後的整改中，中華之星的性能正不斷得到改進，出問題的幾率小得多，「關鍵是中華之星問題出的不是時候，給人留下了把柄，你看現在的動車，毛病多的新聞都讓人看厭煩了。」2004年4月，按照鐵道部的要求，參加試驗的各部門向鐵道部報告了中華之星的整改情況。有知情人向記者透露，當時部裡某領導專門召開一個針對中華之星的鑒定會，並授意參會的專家、鑒定組成員否定中華之星已有成果，包括長客、株洲電力、四方等都派專家參加了此次會議。
同年8月，鐵道部正式對京哈、京滬、京廣、隴海等幹線提速車輛招標。時任鐵道部長劉志軍進行高鐵招標的時候，就要國內企業必須和國外企業合資辦廠才能有資格，這也意味著完全國產的中華之星徹底出局。很快，德國西門子、法國阿爾斯通、日本川崎重工和加拿大龐巴迪，這4家世界高鐵技術的巨頭都來參與中國高鐵的競標，中國高鐵的CRH時代正式開始，引進技術生產的高速列車一統中國高鐵市場，所有國產高速列車全部出局。2006年8月2日，「中華之星」在運行了80萬公里後，被封存到瀋陽機務段，徹底從中國高鐵地圖中消失。 | 
