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 故障頻發的中國高鐵，令動車安全警鐘長鳴。日前，一條「深藏的裂紋」，讓深陷信任危機的高鐵再度籠罩一層陰影。
據瞭解，空心軸在生產過程中採用的是磁粉探傷及超聲波探傷，運營階段的日常檢測則採用超聲波探傷方法。鐵道部要求，CRH2型動車每3萬公里就要對空心軸進行探傷，CRH5型動車探傷週期為18萬公里。
探傷機被指不穩定性數據差高達3dB~6dB
截至記者發稿，尚無任何官方出面解釋「裂紋」事件始末及複查結果，上述說法尚不能獲得證實。如果確為誤探，原因何在?是設備原因還是人為因素?或是其他影響因素?若查為設備原因，為何結果還不予公開?一切都疑問重重。
記者近日多次致電鐵道部產品質量監督檢驗中心、鐵科院、新聯鐵等單位，對方均婉拒採訪和咨詢。
上述資深人士解釋稱，對動力軸探測前，通常需要用「標準試塊」作比對，即探傷機先對試塊軸的標準孔進行測試，測試結果會反饋到探傷機上，產生一個標準值，然後以標準值判定其他受檢測車軸是否正常。
據其透露，在對此前濟南動車探測出「裂紋」的探傷機進行穩定性檢測時，拿了兩根材質和形式一樣的「標準試塊軸」作比對，其中一個為動車軸，一個為拖車軸，檢測的數據都不一致，「發現這台探傷機的不穩定性數據差達3dB~6dB(分貝)」。
據悉，濟南動車使用的是新聯鐵提供的德國產探傷設備，而車軸供應商智奇鐵路設備有限公司(以下簡稱智奇)使用的是意大利產設備。
此前智奇用意大利產探傷設備對車軸結果進行複查比較，稱誤探原因源於 「探傷機出自兩家不同廠商」，負責複查的白姓總工程師再次對 《每日經濟新聞》記者否認了「裂紋」的說法。
「目前使用的德國產空心軸超聲波探傷機檢測結果的重複性比意大利產探傷機的確較差，主要是其測試臂和探頭架的結構所致，探桿不平穩，運動不好，移動有時卡滯不前，導致掃查耦合不好，靈敏度不穩定。」上述資深人士表示。
不過，德國探傷設備提供商新聯鐵人士在複查前對自己的設備非常自信，堅稱此次查出材質缺陷或製造缺陷，將把詳細情況單獨呈報鐵道部。其還指出，不止濟南，其他地方的動車所也查出了類似問題。
對此，中國北車一直對記者堅稱，從未更換過一根車軸。
「裂紋」複查後，對於知情人士的曝料，新聯鐵拒絕接受記者求證。
不過，南車戚墅堰機車車輛工藝研究所探傷室的技術人員告訴記者，探傷設備是一個系統，探桿、耦合等只要某一方面出現異常，都會影響探傷效果。
「所以，使用探傷機開工之前，都會進行日常性能校驗，如果發現有問題就不會用，因此，不穩定的情況一般不會有。即使探傷過程中發現設備異常(不穩定)，波形也會異常，有經驗的操作人員應該會及時終止。」上述南車技術人員說。
上述資深人士表示，複查專家組就是在複查之前，對那台探傷機進行校驗時，發現不穩定性數據差達3dB~6dB(分貝)。 | 
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