1998年至2007年，中國高速公路年均通車里程已超過4900公里，這時無論從規模總量還是從結構等級看，都已經完全能滿足中國當前發展的基本需求了。
而且，美國的汽車保有量有2.85億輛，其高速公路里程只有約8.8萬公里。目前中國的汽車保有量只相當美國的1/4，但中國已經規劃的高速公路總里程是美國的2倍以上。如果中國的汽車保有量按目前的增長速度，在2021年將達到美國目前的水平，那麼世界的石油供給和中國的環境能夠承受嗎？如果達不到美國的汽車保有量水平，那麼中國的高速公路上是否有足夠的車流交過路費，來為建設高速公路的巨額債務還本付息呢？
另外，按照交通運輸部的規劃，「十二五」末期，中國高速公路里程占公路總里程的比例將達到2.4%，而美國的這一比例為1.4%，美國的人均收入是中國的16倍左右，對高速公路的需求應當比中國高。中國是不是建了太多的高速公路，太少的農村公路呢？
中國國家高速公路網連接了全國所有省會城市以及目前城鎮人口超過20萬的大中城市，各省、市、自治區的高速公路網規劃則要進一步連接10萬或幾萬人口的小城市。一般情況是，先修建的連接百萬人口的高速公路，由於人口密度高車流量大，通常能夠還本付息；而較晚修建的連接中小城市的高速公路，由於車流量低，通常缺乏還本付息能力。目前正在建設或將要建設的高速公路，大多位於收入水平低、人口密度低、車流量低的通道上。地方政府的公路建設負債將大幅度增加，而還本付息能力將大幅度下降。
現實的來看，中國許多地區的高速公路網密度已遠高於歐美等發達國家，東中部地區早年建成的高速公路，客貨運量大，車流密度很高，但近年來建成的高速公路，相當部分的客貨流量嚴重不足。
但是，相當多的地方行政區領導還都把修建更多的高速公路作為推動本地區經濟增長，增加GDP，從而提高政績的重要手段。他們認為，即使現在沒有車流。但隨著經濟增長，車流也會增長，修了高速公路就留下了看得見的政績，而增加的政府債務是下一屆政府的事情；銀行貸款是國家資源，本行政區不用，就會被其他地區拿走作為增加其政績的資源。於是，各省、市、自治區利用制定「十二五」規劃的時機，紛紛編製一個比一個更宏偉的、要高於「十一五」增長速度的高速公路建設規劃。
「貸款修路、收費還貸」
中國高速公路採用「貸款修路、收費還貸」的模式，並取得了快速發展。但這種模式只適用於收入水平高、人口密度高的地區，因為這類地區通過收過路費可以還貸，不適用於收入水平低、人口密度低的中西部地區，因為這些地區收不了多少費，根本無法還貸。但「貸款修路、收費還貸」的模式變成了中國高速公路建設的普遍模式。
美國的高速公路是依靠以燃油稅、車購稅、輪胎稅等稅收構成的「公路信託基金」建設的，不依靠銀行貸款，並且聯邦與州的出資比例為9︰1，這樣就資助了收入水平較低地區的高速公路建設。
中國的高速公路建設沒有形成這樣的制度安排。「十二五」時期所建設的高速公路大多在收入水平低、人口密度低的地區，「貸款修路、收費還貸」的高速公路建設模式在這些地區大規模複製就存在巨大的債務和金融風險。
審計署全國地方政府性債務審計報告顯示，2010年全國高速公路的政府負有擔保責任的債務和其他相關債務的借新還舊率達到了54.64%。這說明相當多地區的高速公路收費收入已經不足以償還債務本息，因此要依靠舉借新債來償還舊債。
在中國的高速公路里程僅為7.41萬公里的情況下，就出現了大量要依靠舉借新債來償還舊債的高速公路，未來建設的高速公路只會是車流更少，還本付息能力更差的高速公路。可以預計，各行政區融資平台的債務風險會進一步急劇增加。
按審計署全國地方政府性債務審計報告，截至2010年底，因高速公路建設舉借的債務餘額為1.1萬億元。這尚沒有考慮與地方政府融資平台相關的所有還貸公路，因而是大大低估的數據。根據交通運輸部的統計公告，2001年到2010年的10年間，中國完成公路建設投資6萬億元，其中來自車購稅的資金6800億元，國家預算內資金1768億元，國內貸款2.36萬億元，地方自籌2.15萬億元。地方一般是通過銀行貸款自籌，不考慮2001年以前的債務，目前地方政府公路建設的債務餘額估計為4.5萬億元左右。
交通運輸部規劃在「十二五」期間完成交通基本建設投資6.2萬億元，比「十一五」期間總投資略有增長。那麼在「十二五」末期，地方政府公路建設的債務餘額估計要達到9萬億元。對於這樣的巨額債務，即使超過國務院《收費公路管理條例》規定的收費期限，繼續收費甚至提高收費標準，地方政府也是難以還本付息的，大量的銀行壞賬將不可避免。
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