實際上，這種情況已經出現。2011年4月雲南省公路開發投資有限公司向債權銀行發函，表示「即日起，只付息不還本」。該公司在建行、國開行、工行等十幾家銀行貸款餘額近千億元。在違約公函發出後，雲南省銀監局和各債權銀行與雲南省政府進行了多次溝通。雲南省政府做出了增資、墊款等承諾，並要求企業撤回公函。問題是，下一次或再下一次還本付息日來臨的時候，雲南省政府還有錢墊款嗎？雲南省政府到哪裡去籌資？又如何償還呢？
然而，雲南高速公路建設還在準備實現新的大躍進。「十一五」期間，雲南省交通基礎設施累計完成投資2042億元，高速公路里程達到2630公里，居西部地區第一。今年8月《昆明日報》報道說，雲南交通在「十二五」期間將有大突破，高速公路通車里程達1萬公里，規劃完成建設投資5000億元。
那麼，建設資金從哪裡來？新建高速公路上會有多少車流？通行費收入能否還本付息？這些問題是否應當一起考慮呢？
公益性與經營主體追求利潤的矛盾
清理收費公路的另一難點是企業的逐利屬性與公路基礎設施公益性的矛盾。
現在的問題是，相當多的公路經營者是以盈利為目的的企業法人。2010年上市公司年報顯示，在A股上市的19家路橋收費公司，平均淨利率高達35.51%，超過石油、證券和房地產，成為2010年「最暴利」行業。這些企業的大股東都是各省交通集團的國有企業。一方面公路的經營主體受到利潤最大化考核目標的趨動，另一方面公路是國家交通基礎設施，具有一定的公益性，二者相互矛盾。
公路經營主體的企業屬性與公路基礎設施公益性的內在矛盾，決定了專項清理不合理收費工作很難取得成效。如果高速公路的經營主體是不以盈利為目的的特殊企業法人，是可以在公路發展和支付發展代價方面獲得某些平衡。
美國高速公路的建設資金主要來自聯邦稅收，因此不收通行費。美國的高速公路的建設方案、工程設計、建設管理都是由州一級政府負責，公路的產權分屬各州政府，公路的運營維護也由各州負責，由此保證了高速公路的公益性。
美國有少量收費高速公路是通過法律授權特許建設和經營的收費公路。收費高速公路管理委員會是獨立法人，但不同於一般的私人公司，它要承擔社會公益職能並享有某些稅收優惠。中國的高速公路也應當進行類似的制度安排。
解決問題之途
要清理收費公路和避免地方政府的債務危機，首先要停止高速公路建設大躍進。
「十二五」時期中國每年新增的高速公路里程不能超過1000公里，最多不能超過2000公里，而不是目前交通運輸部規劃的每年6000公里。公路交通建設要進行結構調整，量力而行。即使這樣，也要經過相當長的時期，等大部分收費公路完成還本付息後，清理收費公路才能成為可能。
清理收費公路還要改變經營高速公路企業的性質，使它們成為不以盈利為目的的特殊企業法人，享有特許經營權並受到嚴格監管，公路交通基礎設施的經營只能微利保本，而不是賺錢的工具。
清理收費公路及其所面臨的問題，實際上反映了中國政治經濟體制上一些深層次的問題。目前，科學發展觀還只是一個可以貼在任何地方的標籤，高速公路建設大躍進也可以是為了「推進交通運輸科學發展」。各省、市、自治區在實際工作中仍然在片面追求GDP，都要進行更大規模的高速公路建設，而不管它上面有沒有車流，更不考慮如何為地方政府的巨額債務還本付息。
然而，現在就必須大幅度壓縮規劃的高速公路建設規模和建設速度，雖然要付出一定的代價，但如果不下決心進行調整，在未來5年左右的時間內就要被迫進行調整，而且要支付更大的代價。 | 
