【文匯網訊】「增資還是破產」，台灣「交通部長」葉匡時昨日提出的台灣高鐵公司財務規劃案給「立法院」拋出了一個難題。台灣當局則被迫在兩個方案之間做選擇題。方案一：出資5000億(新台幣，約合人民幣1000億元，觀察者網注)接管破產的台灣高鐵。方案二：減資六成後由公股和泛公股增資300億元補貼台灣高鐵，同時將高鐵營運特許期從35年延長至65年或75年之間做出選擇。
據觀察者網綜合報道，目前台灣高鐵公司資產有5006億元，負債合計為4575億元，累計虧損522億元。由於公司正面臨特別股股東追討股息訴訟，一旦台灣高鐵公司敗訴確定，至少要籌資500多億元，屆時台灣高鐵公司負債將超過資本，只有破產一途。
台灣高鐵公司董事會據此提出除外情事、不可抗力事件和老殘票補助等要求以及新的財政改善計劃。要求台灣當局在高鐵公司減資六成後由公股和泛公股增資300億元補貼台灣高鐵，同時將高鐵營運特許期從35年延長至65年或75年。
儘管這一計劃實際要求政府通過公股和泛公股向台灣高鐵提供數百億元補貼，台灣「交通部長」葉匡時依舊表示，財務改善方案必須進行，如果不解決，台灣高鐵年底就可能破產。一旦破產，國家必須無條件買回現有殘值的高鐵，等於是全民買單，這樣的狀況不是全民樂見。
未富先死的台灣高鐵
台灣高速鐵路最初計劃由台灣當局直接出資興建，但由於財政資金不足，於是當局決定吸引私人資本採用B0T(建設、經營、移交)模式建設。1996年10月，台灣高鐵BOT項目招標程序正式啟動，以大陸工程集團為首的「台灣高鐵聯盟」 以政府不但「零出資」，而且營運後最終還可獲得1057億元「回饋金」以補償當局征地等高鐵項目期開支的承諾最終勝出，並在1998年簽約，取得高鐵特許經營權，組建私營「台灣高鐵公司」。
台灣高鐵公司特許經營權包括高鐵的興建、運營以及車站用地和商用地開發，其中興建、運營及車站用地開發的特許年限為簽約後35年，商用地開發年限為簽約後50年。規定在BOT項目經營不善的情況下，當局有義務接手收購併補償投資方損失。
雖然政府「零出資」的BOT模式看起來很美，但實際建設中的情況卻與願景完全相反。私營企業主導的高鐵公司頻頻利用BOT合約中不完善的條款和當局在高鐵項目上欲罷不能的「被套」局面，把政府資金大量拉了進來。當局雖不情願，但只能指使公營的中鋼公司、台糖公司、台灣航空事業發展基金會、中技社財團及行政院開發基金將大量資金投入高鐵，結果高鐵公司在開通時持股比例占前10的大股東中有5家為公營機構，其中前4大股東中公營機構竟佔了3席，而五大原始股東僅投資290億元。
由於高鐵造價突破預算，且原定的資本金不能足額到位，因此只能依靠更多貸款和其他債務，到投入運營時高鐵公司的資產負債率已經高達80.7%。由於這些帶塊大多來自私營銀行，不少貸款利息高達8%，台灣高鐵公司的還債壓力從一開始便極為巨大。
高負債的直接後果就是台灣高鐵幾乎從經營一開始就陷入了財務危機。2007年台灣高鐵投入運行後，儘管台灣高鐵連續數年取得運量和收入的雙重增長，但是由於採用日本的列車技術，營運維護及零配件全由日本企業把持，運營成本一直居高不下;加上天量的利息支出卻使其每年都面臨巨額虧損。2007年，公司虧損293.99億元;2008年，虧損250.09億元，面對資金緊張，台灣高鐵公司只能頻繁發行短期債券。
2007年4月至2008年12月，高鐵公司已相繼5次發行3∼7年期共225.6億元新台幣的公司債，用於償還到期債務利息。到2008年底高鐵債務餘額已高達3954億元，新增債務餘額在上年增加403.46億元的基礎上又增加了100.13億元，公司資產負債率也從運營前的80.72%迅速上升到超過93%。
別無選擇的扶持政策
為了挽救瀕臨破產的台灣高鐵公司，除了各種財務調整，台灣高鐵也只能想辦法從提高運營收入下手。台灣高鐵的普通票價平均每人公里4.386元新台幣，而台北至高雄的普通鐵路票價為每人公里2.27元新台幣，高鐵票價為其1.93倍。台灣高鐵的票價水平比大陸目前已經開通的高鐵或城際列車票價約高一倍，考慮到台灣人均GDP，其票價應該不算貴，但在高鐵採取降價措施期間運量還是有所上升。不過為了提高運量，台灣高鐵2007年8月起車票實行分時段的八五折優惠，2009年3月起更打了六五折。由於高鐵乘客平均運距縮短和票價折扣的影響，高鐵開通運營後的乘客人均收入率和平均每人公里收入率都出現下降趨勢。加上形式眾多的優惠策略，高鐵票務營收收到了巨大影響。
在台灣高鐵，既存在著包括敬老票、愛心票等正常優惠，也有如定期票、早鳥優惠、校外教學優惠等最低至4折的優惠產品。但2009年時每天平均的運量只有8.5萬人次，不到當初預估的四成。運量不足再加上票價折扣，使得高鐵公司的償還債務能力極其有限。這次提出的老殘票補助等要求，便是針對這些優惠向政府提出的補貼要求。
葉匡時說，有人提到破產後由台當局接管，但倘若強制收購，估算要5000億元，成本非常可觀。由於台灣當局幾乎不可能短期內籌集5000億以上的資金接管破產的台灣高鐵，對高鐵公司進行補貼和「輸血」便成為唯一可行的選擇。
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